CONCEPÇÃO ARQUITETÔNICA DE INSTALAÇÃO PORTUÁRIA PÚBLICA DE PEQUENO PORTE- IP4: UMA PROPOSTA OPERACIONAL PARA A CIDADE DE MACAPÁ – AP

...

Para fins deste trabalho entende-se que as estruturas portuárias podem ser de grande ou de pequeno porte, sendo que as primeiras são delegadas à gestão da Companhia Docas, que de fato movimentam as produções provenientes dos municípios via rodoviária e rodo-hidroviário. As segundas tratam-se das pequenas estruturas locadas em municípios hidroviários, chamadas de terminais, trapiches e rampas, normalmente administrados pelo governo estadual, município ou inciativa privada.

A instalação pública de pequeno porte (IP4) na cidade de Macapá destina-se essencialmente na prática de carga e trânsito de passageiros de interestaduais e intermunicipais. Salientando que este projeto tende excepcionalmente a instalação portuária pública de pequeno porte.

2 ORIGEM E HISTORIA

Foi a partir da Revolução Industrial no século XVIII, que foi possível se fazer a descoberta do barco a vapor, minimizando o tempo de navegação e não dependendo necessariamente das forças naturais e humanas para o manuseio destas. De acordo com Vieira (2001), os primeiros testes de propulsão a vapor foram realizados no rio Sena em 1775, pelo engenheiro francês Jacques Perrier, marcando a mecanização da navegação. Os modernos navios de casco de aço e movidos a vapor transportam de forma segura volumes crescentes de mercadorias em longas distancia (VIGARIÉ, 1979, p.492).

Perante desse crescimento em que a evolução de novas tecnologias proporcionou o desenvolvimento e a expansão dos transportes marítimos, com a criação de novas embarcações movidas a óleo, combustíveis, a turbinas e recentemente com energia nuclear, foi acentuando o comércio com novas atividades e estruturando o espaço portuário afim de estabelecer uma maior economia no espaço territorial com a ampliação da logística de exportação e importação, no aumento de serviços, a geração de renda, e oportunidades de empregos, essa modernização ao longo dos tempos, diminuiu as dificuldades e possibilita a criação de novas alternativas para sempre se buscar o melhor para todos.

2.1 Cenário portúario no Brasil e na Amazônia

No Brasil, as primeiras instalações portuárias serviam ao embarque e desembarque de colonos, escravos e mercadorias. Logo após com desenvolvimento de um modelo primário exportador revelaram-se os portos que escoavam a produção referente aos ciclos econômicos brasileiros (pau-brasil, açúcar, ouro e prata, etc.). Nesse contexto, os portos da época seguiam uma lógica de drenagem, de escoamento da produção das hinterlândias regionais (MALLAS, 2007). De acordo com Monié e Vidal (2006), o porto tinha uma representação fundamental a qual seria a extensão final da produção, sendo um ponto importante para o seguimento da exportação, por ser o único modo de se fazer esse elo entre produção e a exportação, destacam ainda que mesmo com a modernização e os investimentos aplicados ao setor portuário, as autoridades competentes não acompanharam de modo adequado esse crescimento, gerando ineficiência na coordenação desse sistema portuário, importunando na precariedade e fragilidade com esse setor.

Conforme Do Nascimento (2005) o Brasil assim como outros países sul-americanos, estruturou o seu modelo portuário nos anos 50. Segundo Diego Sepúlveda (OEA-2000) na Doutrina Prebich, “adotando a forma de uma só Empresa Estatal, a Empresa de Portos do Brasil S.A (PORTOBRAS), que como monopólio administrava e explorava a maioria dos portos comerciais de uso público do País”. (DO NASCIMENTO, 2005, p. 58).

O sistema PORTOBRÁS foi de extrema importância, o qual obteve um avanço considerável no país, investimentos em aparelhamento e na infraestrutura foram empregados no sistema portuária. Com tudo, ao passar do tempo esse avanço foi se decaindo, consoante Do Nascimento (2005, p.58).

ANTAQ (2013) descreve a grande heterogeneidade do perfil dos operadores e usuários, a dispersão de instalações portuárias, a predominância de práticas informais profundamente marcadas pela cultura local e suas tradições, dentre outras peculiaridades regionais, contribuem para essa escassez de informações, que vai influenciar diretamente na dinâmica dos serviços lá ofertado.

A região amazônica não se resume a grandes extensões de terras preservadas, e riquezas naturais, ela apresenta condições para a navegação a fim de interagir com outras regiões que fazem limites em suas extensões, porém muitas dificuldades ainda existem nesse seguimento portuário que minimizam suas atividades. Para Moraes (2002), apesar da Amazônia ser considerada a mais privilegiada em recursos hídricos destinados aos transportes, passa por uma incompatibilidade sendo pouca provida de políticas públicas no que se refere à adequação desses recursos na região, refletindo no aspecto econômico social e ambiental da região. É importante destacar que, certamente, é o que apresenta maior necessidade de intervenção do poder público, devido aos impactos distributivos extremamente significativos, tanto interpessoais quanto inter-regionais. Trata-se de um vetor de grande importância estratégica para o desenvolvimento regional da Amazônia, que não tem recebido a devida atenção (PIRES; ASSIS, 2011, p.58).

O mercado é caracterizado por falhas de informação, as dificuldades em relação à distância e os problemas de comunicação contribuem para essas falhas, que são características do seguimento de transportes marítimos, ainda nesse contexto a inserção de escolas em regiões de difícil acesso se torna uma saga, justamente pela dificuldade dos alunos irem para essas escolas, já que o custo para os transportes ainda é insuficiente para este setor. A existência de ganhos de escala é uma das causas da concorrência predatória, da ineficiência interna (baixa produtividade) e sub-investimento. As mudanças estão acontecendo no cenário portuário, como a lei de Lei n.º 12.815, que teve como principal objetivo a modernização dos portos, foi sem dúvida um grande avanço neste seguimento que estava carente de investimentos e políticas, em razão disso perdendo seu espaço na nova concepção de país moderno.

2.2 Instalações Portuarias no Amapá

O transporte entre o estado do Amapá e os demais estados do país é densamente baseado no modal hidroviário e aérea. Existe apenas um trecho ferroviário o qual é uma pequena ligação entre a Serra do Navio e o Porto de Santana com 184 km de extensão, que foi construída para permitir o escoamento do manganês. Quando as reservas de manganês se esgotaram a ferrovia foi praticamente desativada.