Prointer final

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O modal rodoviário é o adequado para o transporte de mercadorias perecíveis, bem como produtos acabados ou semi-acabados.

No modal rodoviário as entregas são realizadas no tempo necessário e com segurança e revelam o melhor custo∕beneficio para a empresa, além do fato que é o principal meio de transporte realizado no Brasil.

Entre suas características podemos citar a maior representatividade entre os modais existentes, o baixo custo de implantação, o serviço de entrega porta a porta, a maior flexibilidade com a grande extensão da malha, é adequado para curtas e médias distâncias, além do seu tempo de entrega ser mais confiável, e a integração de todos os estados brasileiros.

3 – Transporte

O transporte é, em geral, responsável pela maior parcela dos custos logísticos (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000), porém é essencial, pois nenhuma indústria moderna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos acabados de alguma forma; (BALLOU, 1993).

A ligação do fluxo físico segundo Ballou (1993):

“transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos. Os transportes mais populares são os modos aeroviários, ferroviários e rodoviários. Na atividade de transporte deve ser administrado o método de transporte, aos roteiros e como utilizar a capacidade dos veículos”.

No transporte rodoviário há transportadores contratados, que são aqueles que prestam serviços a um número limitado de usuários com base em contratos de longa duração.

Isto é feito pelos clientes, para que tenha um serviço que atenda às suas necessidades, sem ter que gastar com frota própria e ter os problemas administrativos relativos a esta. Também existe os transportadores isentos que estão livres da regulamentação econômica.

Um exemplo são os veículos operados e controlados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas, utilizados para transportar mercadorias agrícolas, os veículos usados para o transporte de ponta de carga aérea e para transferência ocasional de propriedades.

Atualmente, as empresas transportadoras de ponta estão administrando as suas frotas de caminhões mediante sistemas de informações de alta tecnologia, que funcionam no controle da localização de cada unidade através de comunicações computadorizadas, transmitindo informações sobre o local e rota entre o sistema logístico central e o motorista. Ballou (1993) também coloca estas duas opções de transporte, o de terceiros ou próprio da empresa. Para ele, quando o transporte é de terceiros, este deve ser avaliado com base no balanço entre seus custos e seu desempenho.

Com relação a este transporte vários serviços são oferecidos as operações de rotas regulares (compartilhadas por diversos usuários) ou viagens exclusivas (sobe contrato de um único usuário ou grupo de usuários).

Segundo Ballou (1993), os centros de distribuição para terceiros, que consiste em outra opção a ser ofertada, são empresas especializadas em prestar serviços de armazenamento para terceiros em várias regiões do país.

Estas transportadoras constroem seus depósitos em locais livres de incêndios, enchentes ou outros perigos normais, buscando servir ao cliente de acordo com suas necessidades.

É frequente a existência de caminhões e carretas, vazios ou parcialmente carregados, em movimento. Com isso várias empresas utilizam veículos e containeres especializados de custo bastante compensador na viagem de ida, mas que acabam retornando vazios.

O mais correto seria a utilização de transportes bidirecionais no armazém e nas estradas, assim qualquer que fosse o equipamento, este seria utilizado tanto para expedição quanto para recebimento. É essencial que se façam estudos de tempo, movimentação dos equipamentos e de mão-de-obra, já que é um componente importante na metodologia do projeto logístico.

Segundo Harmon (1994),

“a eliminação de intermediários entre fornecedor e cliente também auxilia na redução de custo dos transportes. O custo do percurso mais longo do fornecedor direto para o cliente é menor do que o custo de dois curtos trajetos do fornecedor ao armazém e deste para o cliente. Isto está relacionado ao tempo, aos equipamentos e à mão-de-obra para descarregar as entregas chegadas no armazém e o envio para o cliente”.

Como estratégia de baixo custo de distribuição, algumas empresas adotam a localização de Centros de Distribuição entre fornecedores e clientes, tendo em vista que muitas vezes as fábricas ficam próximas à matéria-prima e distante dos clientes.

Uma das principais barreiras à melhoria da eficiência do processo produtivo é o elevado custo do transporte entre os produtores e fábrica.

O leite, dentro da sua cadeia produtiva, passa por três percursos:

a) primeiro percurso: da fazenda para os postos de refrigeração, cujo transporte se dá de forma tradicional (em latões) ou a granel;

b) segundo percurso: dos postos às usinas processadoras;

c) terceiro percurso: local de acesso ao centro consumidor.

De acordo com Sobrinho, Coutinho e Coura (1995), o custo de transporte do primeiro percurso representa de 4 a 25% do preço final do leite, podendo chegar a 40% em algumas regiões. Essa diferença é atribuída à densidade de produção, expressa razão entre a quantidade produzida e a quantidade de quilômetros percorridos pelo veículo.

A técnica mais utilizada atualmente para a coleta do leite (primeiro percurso) é a granelização, que consiste no resfriamento do leite imediatamente após sua ordenha. O leite é acondicionado nos tanques de expansão, onde sua temperatura fica na faixa dos 4ºC.

Com a chegada do caminhão isotérmico, o leite é transferido para o caminhão por mangotes flexíveis, com auxílio de uma bomba auto-aspirante, não havendo, portanto, nenhum contato manual.

A coleta do leite no Brasil tem como problema as más condições das vias de acesso ao produtor, e o sistema de coleta a granel é uma opção de redução de custos e melhoria da qualidade do leite, mas que demanda investimentos da indústria e do produtor.

Uma evolução na definição das rotas a serem percorridas pelos veículos coletores é a utilização de softwares