O BRASIL É CONSIDERADO O QUARTO PAÍS EM SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS

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Já na sua 1º Edição-2006, previa uma concepção do conceito de “safety” como sendo um estado em que o risco de ferir pessoas ou causar danos à propriedade é reduzido e mantido abaixo de, ou em nível aceitável, através de um processo contínuo de identificação e gerenciamento do risco (OACI, 2006). O manual trouxe ainda a preocupação quanto ao fato dos métodos tradicionais de redução de risco não estarem sendo mais suficientemente eficientes e, portanto, requerendo novos modelos de gerenciamento. Daí a consideração do gerenciamento da segurança operacional por duas diferentes perspectivas: a tradicional e a moderna.

A tradicional é a historicamente focada na fiscalização com complexa regulamentação. Nesta perspectiva, a responsabilidade pela segurança é somente da autoridade que deve ter uma fiscalização “uni presente”- a toda hora e em todo o lugar para verificar se a extensa regulamentação está sendo rigorosamente cumprida. A entidade reguladora não divide a responsabilidade em cumprir a legislação, a menos que esteja sendo fiscalizada. Quando algo dá errado “a culpa é sempre da autoridade que não fiscalizou”. É uma concepção com medidas preventivas para evitar recorrências. As recomendações seriam emitidas somente após a perda de vidas ou danos materiais.

A ANAC, com apenas dois anos de existência, encarou dois grandes acidentes aeronáuticos em 2006 e 2007 o que resultou na completa destituição da primeira diretoria colegiada, colocando a reputação da segurança da aviação brasileira em cheque.

Com a crise na aviação brasileira, em 2007, chegou com a substituição do Ministro de Estado da Defesa e posteriormente da cúpula da ANAC e da INFRAERO, o novo titular da Defesa constatou que, em parte, o caos que reinava no setor era decorrente de uma inadequada coordenação e integração entre as principais instituições que gerenciavam as matérias afetas à aviação brasileira, ou seja, pelos distintos sistemas que interagem com a Aviação Civil: a ANAC, o CENIPA, o DECEA e a INFRAERO.

Em janeiro de 2009, foi implantado efetivamente o Safety Management System (SMS), em português, Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), obrigou o Brasil a realizar rápidas modificações nas suas estruturas a fim de permanecer em conformidade, em referência a relação dos órgãos reguladores com sua entidade mediante alterações nos Anexos 1, 6, 8, 11, 13 e 14 da Convenção de Chicago, as quais foram reunidas para dar origem ao Anexo 19 em 2013, específico para o tema SMS/SGSO(ANAC,2013).Com o SGSO, o entendimento de segurança de voo amplia-se para uma abordagem sistêmica e ampla, considerando todos os aspectos que envolvem a segurança na operação de uma aeronave e promovendo a melhoria continua dos níveis de segurança. Dada a crescente complexidade do sistema de transporte aéreo, a organização da aviação civil internacional faz com que seu colegiados comecem a realizar uma auditoria e missões presenciais regulares dos sistemas de vigilância de segurança em todos os 191 Estados-Membros. As áreas que o Programa Universal de Auditoria e Supervisão de Segurança – Abordagem de Monitoramento Contínuo (USOAP) iria avaliar os seguintes quesitos: Legislação Básica e Regulamentos de Aviação Civil, Organização da Aviação Civil, Licença e Treinamento de Pessoal, Operações de Aeronaves, Aeronavegabilidade de Aeronaves e Aeródromo e Apoios em Terra.

O foco dos auditores foi verificar a capacidade dos Estado no fornecimento de supervisão da segurança, e se o Estado tem eficiência e coerência na implementação dos elementos críticos (CES) de um sistema de supervisão da segurança, que permitem ao Estado assegurar a aplicação das normas e práticas recomendadas relacionadas à segurança da OACI (SARP) e procedimentos associados e material de orientação.

No dia 9 de novembro de 2015, a Agência Nacional da Aviação Civil recebe os auditores da OACI, na sede em Brasília (DF), onde realizaram a avaliação da instituição que obteve um desempenho favorável fazendo a comparação com análise anterior, em 2009. O Brasil deu um salto de 17 posições no ranking de segurança operacional da aviação civil em relação à última auditoria realizada pela OACI (2015). Hoje assumi a quarta posição, ficando atrás apenas da Coreia do Sul, de Cingapura e dos Emirados Árabes Unidos (ANAC,2015).Segundo o especialista Nélson Francisco Düring, afirma que o Brasil sempre teve uma boa posição no ranking da aviação:

“A formação da nossa estrutura de aviação civil está muito vinculada à estrutura militar. Os principais aeroportos geralmente foram bases aéreas. O Galeão (Rio) era uma base aérea; Congonhas e Guarulhos (SP), também. Isso é uma parte da infraestrutura. E na parte de comando, controle e organização também houve um grande avanço quando nos anos de 1970 o Brasil optou por ter um sistema integrado de comando e controle de espaço aéreo, o que permitiu que tivéssemos uma evolução muito grande. ”

Segundo Düring, após o 11 de Setembro autoridades de vários países, inclusive dos Estados Unidos, vieram ao Brasil para ver como funcionava um comando único brasileiro tanto para a aviação civil como para aviação militar.

O especialista avalia que o setor no Brasil chegou a passar por alguns momentos tumultuados com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil, a passagem de boa parte das funções do comando da Aeronáutica para a parte civil, mas agora o momento é de alavancagem do setor, e esse resultado é positivo para o país.

“ Nós estamos retomando um bom conceito, que a aviação brasileira sempre teve. E esse índice é muito bom, porque nós temos à nossa frente três países; Coreia do Sul, Cingapura e Emirados Árabes Unidos, que têm seu espaço aéreo, seu sistema aeronáutico civil, bem monitorado. Tínhamos uma situação traumática e fomos implementando. A própria criação da ANAC e a questão da série de privatizações de aeroportos melhoraram muito a estrutura. Uma série de movimentos paralelos, que foram acontecendo, como melhoria também no controle do espaço aéreo pela própria Força Aérea. Hoje nós temos o Brasil todo coberto por radar. Temos um universo bastante grande de aeronaves”.

O resultado dessa auditoria realizada na sede da ANAC, em Brasília (DF), onde os aeroportos brasileiros ocuparam a quarta posição no ranking dos 191 membros da OACI surpreendeu. Sabemos que agência da aviação civil não tem quadro de funcionários suficiente para executar todas as tarefas previstas em lei, muito menos colegiados especializados em regulação. Por esse motivo a ANAC perdeu algumas atribuições para