Desenvolvimento do Trabalho Gestão Operacional e Logística

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Em cada segmento da navegação observamos indicadores específicos. Vejamos:

a) Longo Curso - a participação da bandeira brasileira é muito pequena (de 3 a 5%, dependendo da fonte e do critério utilizado). O segmento é dominado por megaempresas transnacionais, não há um controle efetivo do valor de frete cobrado, o que é um risco para o comércio externo e, consequentemente, para o desenvolvimento do país, o Balanço de Pagamentos no quesito “fretes” é totalmente desfavorável, representando uma perda de divisas superior a US$ 10 milhões, a ausência de uma frota nacional atendendo ao setor é um risco para a soberania nacional.

b) Cabotagem - a concorrência com o transporte rodoviário é grande mas, para percursos superiores a 500 km, as vantagens do modal marítimo tem levado a um crescimento constante do transporte de cabotagem. O crescimento constante do comércio exterior brasileiro nos últimos anos tem puxado o crescimento do setor na distribuição de cargas entre os portos concentradores e os demais portos.

c) Apoio portuário - cresce proporcionalmente à cabotagem e o longo curso; portos mais modernos exigem embarcações de apoio melhores e empresas especializadas.

d) Apoio marítimo - é um mercado certo, em expansão, dominado por embarcações de bandeira estrangeira; a própria PETROBRAS retornou ao mercado, como EBN, promovendo a construção de quase meia centena de embarcações de apoio a plataformas. No entanto, devido ao indelével vínculo com a exploração de petróleo em mar aberto, sua evolução é fortemente influenciada pelo preço internacional do petróleo e ao plano de investimentos da Petrobras. e) Interior - apesar da diversidade do mercado e dos fatores regionais, há uma expectativa de crescimento do transporte de granéis, para o escoamento das safras; na Amazônia, esforços estão sendo feitos para a substituição das embarcações de madeira construídas de forma artesanal, por outras mais seguras.

3 – HISTÓRIA MODAL MUNDIAL

Desde a mais remota antiguidade o ser humano utiliza embarcações marítimas e fluviais, a princípio foi usado para deslocamento pessoais e pesca posteriormente, para transporte de suas produções em troca no regimento de escambo (Keed, 2004).

Os primórdios do transporte marítimo nos remete aos povos que habitavam em regiões costeiras que não dispunham de grandes volumes de terra para o cultivo. As civilizações egípcias, gregas e fenícias foram as primeira potencias marítimas do mundo e chegaram a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcações egípcias foram realizadas em cana de papiros (Keed, 2004).

Os pioneiros a navegar pelos oceanos não aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posição através de sinais ao largo da costa. Diante de sua inteligência, o homem procurou ampliar seus conhecimentos de navegação, construindo embarcações maiores que permitissem embarcar mais pessoas e chegar a lugares ainda mais distantes (Keed, 2004).

As grandes navegações, realizadas pelos europeus, foram impulsionadas por questões econômicas: estado e burguesia se uniram nesse empreendimento com objetivo de conquistar novas terras e novos mercados comerciais. Os comerciantes europeus compravam especiarias que viam do Oriente pelo mar mediterrâneo. Devido a distância, a dificuldade em realizar essas compras e a ampliação dos mercados consumidores, estas mercadorias chegavam a Europa com alto custo, era preciso então encontrar um caminho mais rápido e seguro para o Oriente. Foi o investimento na navegação comercial que ocasionou a ascensão econômica europeia e promoveu a revolução comercial (Keed, 2004).

A utilização das navegações como forma de atividade comercial tornou necessário o desenvolvimento de embarcações que proporcionassem um melhor desempenho em suas expedições, suportassem melhor as intempéries marítimas e oferecessem melhores condições de armazenamento e movimentação de mercadorias (Keed, 2004).

Um fator importante para a navegação, foi a revolução industrial do século XVII. Que revolucionou a navegação com a descoberta de máquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as inovações, vieram os navios que utilizavam óleo combustível, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear (Keed, 2004).

4 – HISTÓRIA MODAL NO BRASIL

A primeira operação de transporte aquaviária no Brasil é datada em 1500, quando Cabral vindo de Portugal, chega ao Brasil com 13 embarcações. Posteriormente com a criação das capitanias hereditárias foram surgindo pequenos portos, que a partir daquele momento começaram a fomentar o transporte costeiro (Rodrigues, 2007).

Os rios São Francisco e Tiête foram os primeiros a serem usados como caminhos fluviais para o interior, os bandeirantes foram os grandes responsáveis pela abertura desses caminhos como rota navegável às suas missões de procura de metais preciosos, já ao norte do país a epopeia de Pedro Teixeira, utilizou os rios Amazonas e Solimões para chegar até a cidade de Quito, no Equador (Rodrigues, 2007).

Cabe dizer que a única opção de transporte marítimo para a ligação entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com frequência, estimulando a navegação de longo curso (Brito, 2010).

Foi fabricado no Brasil o maior navio daquela época por Salvador de Sá, o galeão Padre Eterno, chegou a Lisboa dois anos depois de sua finalização, materializando a importância do comercio de longo curso com o emprego de embarcações maiores que tivessem grande capacidade de carga (Rodrigues, 2007).

Outro destaque do período colonial foi a construção naval na Colônia com a implantação do Arsenal da Marinha, no Rio de Janeiro, que veio a permitir a fabricação de navios de cabotagem e de longo curso. Após a chegada da família Real Portuguesa ao Brasil, foi decretado a abertura dos portos brasileiros às nações amigas, fazendo com que houvesse maiores transações comerciais nos principais portos da Colônia (Brito, 2010).

No período imperial houve o aumento das exportações de café para o mercado europeu que marcou um grande avanço nos transportes fluviais e marítimos do Brasil. A concessão mais importante do império no setor hidroviário foi a companhia de comercio e navegação do Amazonas, que pertencia ao grande empresário daquela época, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Barão de Mauá