Organização da Aviação Civil Internacional “Anexos ICAO”

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O ANEXO 1 da primeira convenção Internacional da Aviação Civil da as normas e as praticas recomendadas a todo o pessoal envolvido na aviação civil, sejam pilotos, controladores de trafego aéreo, técnicos de manutenção, entre outros.

O Programa de FATORES HUMANOS foi concebido para avaliar as capacidades e limitações que o ser humano possui no que respeita a aviação, visto que este fator, apesar de imprescindível, é o que tem mais probabilidade de influenciar negativa ou positivamente um voo.

Uma das principais tarefas do ICAO é a regularização formação de profissionais, de maneira a garantir a maior segurança possível em voo.

ANEXO Nº 2

REGRAS DO AR

Para uma maior eficiência e segurança nas viagens aéreas foram criadas regras internacionais. Estas regras criadas pelo ICAO aplicam-se tanto sobre o mar como sobre territórios nacionais, desde que estas não entrem em conflito com as regras dos estados sobrevoados. O Piloto da aeronave é o responsável máximo para que estas regras sejam cumpridas.

Existem dois tipos de regras do ar: as regras visuais de voo (VFR) e as regras instrumentais de voo (IFR).

- V F R são usadas somente quando o piloto consegue ver ate 8 km. Estas são proibidas de ser usadas à noite a não ser que seja uma autorização especial;

- I F R são feitas através da informação cedida à aeronave a cerca das condições de voo que esta irá encontrar. Estas informações podem ser acerca de trafego aéreo, condições meteorológicas, entre outros.

A I F R é a maneira de voo mais usada pelas companhias aéreas, apesar das aeronaves terem de estar equipadas com o material necessário e indispensável para poderem usar.

ANEXO Nº 3

SERVIÇO METEREOLOGICO PARA NAVEGAÇÃO AEREA INTERNACIONAL

Os pilotos precisam de estar sempre atualizados a cerca das condições meteorológicas das rotas dos seus voos.

O objetivo deste anexo é garantir a segurança do voo mantendo todo o pessoal envolvido informado a cerca das condições meteorológicas.

Em aeroportos internacionais as informações meteorológicas são fornecidas através do gabinete meteorológico do aeroporto, que informa o trafego aéreo das condições climatéricas nas suas rotas. As comunicações entre estes gabinetes e as aeronaves devem ser feitas rapidamente, o que leva a que seja preciso um bom sistema de comunicação.

Estas informações são cedidas às tripulações antes dos voos, assim como durante o voo, caso seja necessário devido a alterações meteorológicas não previstas previamente.

ANEXO Nº 4

MAPAS AERONAUTICOS

O mundo da aviação requer mapas diferentes dos de transportes terrestres.

Para uma maior segurança nas viagens aéreas é necessário que uma fonte de navegação esteja constantemente analisada.

Os padrões e praticas recomendadas no anexo 4 diferem a obrigação do uso de certos tipos de mapas, assim como da maneira que estes se devem apresentar

Seguindo códigos de símbolos e cores, com o objetivo de serem o mais consistente no que toca à qualidade da sua informação.

Os primeiros padrões e praticas foram adotadas em 1948, estando presente no anexo J

Gráficos e mapas aeronáuticos, o qual tem sofrido alterações ao longo dos anos para uma maior qualidade informativa.

Existem 3 tipos de mapas e gráficos para a navegação, cada um para uma escala diferente:

- O “Aeronautical navigation chart- icao smal lscale” é o que cobre mais área, mas com menos detalhe.

- O “the world aeronautical chart-icao 1:1000 000” é o que cobre geograficamente todo o planeta a uma escala igual para qualquer lado do mundo. Este é usado na produção de outros gráficos.

- O “aeronautical chart-icao 1:500 000” é o que cobre cada zona geográfica mais detalhadamente.

O Anexo 4 tem sofrido alterações ao longo dos anos de maneira a acompanhar os avanços tecnológicos e os requerimentos da aviação moderna.

ANEXO Nº 5

UNIDADE DE MEDIÇÃO A SEREM USADAS EM OPERAÇÕES NO AR E SOLO

A questão das unidades de medição a serem usadas na aviação civil vem desde a criação do ICAO. Na conferencia internacional da aviação civil, que se realizou em 1944 em Chicago, chegou-se à conclusão que se deveria usar um sistema métrico como método de medição.

Foi criado um comité e, na primeira assembleia do ICAO em 1947, foi criado um sistema stande rizado de medição que viria a ser editado no anexo5 que foi adotado em 1948.

Para além do sistema métrico, foram adotadas mais quatro maneiras de medição, a serem usadas pelos estados que não usassem o sistema métrico. Este sistema era só usado na comunicação entre as aeronaves e o solo.

Muitas alterações foram feitas ao anexo 5, ate 1979, quando foi criada a Emenda 13, a que viria a criar uma estandardização definitiva nas unidades de medida, deixando estas de ser só utilizadas entre as aeronaves e o solo para passarem a ser usadas em todas as operações quer seja aérea ou no solo. Com isto foi introduzido o sistema de unidade (SI) como sistema base de medições na aviação civil.

Para além da SI foram também reconhecidas também algumas outras formas de medição, como os graus Celcius, de maneira a complementar a medição. As principais e mais importantes formas de medição que não fazem parte do Sistema de Unidades são: a Milha marítima, o Nó e os Pés quando usados na medição de altitude e elevação. Estas unidades vão continuar a ser usadas ate serem substituídas adequadamente por outras que façam parte do Sistema de Unidades. A Emenda 13 do anexo 5 foi um grande avanço na estandardização das unidades de medida que, apesar de não estarem ainda completamente definidas, tem as bases criadas com esta emenda que veio ajudar a regulamentação da Aviação Civil.

ANEXO Nº 6