Análise e a Viabilidade de Aplicação de Asfalto Borracha na Urbanização do Campus Gama da Universidade de Brasília

Análise e a Viabilidade de aplicação de asfalto borracha na urbanização do Campus Gama da Universidade de Brasília

Icoana Laís L. M. Martins, Katherine de S. Rodrigues, Aline F. da Silva, Anna Paula G. Nascimento, Beatriz de S. Rodrigues, Débora F. Chaves, Diego D. Macedo, João Paulo P. da S. Santana,  Rafael M. Garcia, Renner P. Magalhães, Lucival Malcher, Maria Vanessa de Castro.

Faculdade do Gama da Universidade de Brasília ( FGA/ UnB) 

Resumo

        Este projeto buscou analisar a viabilidade do asfalto borracha, com a intenção de utilizá-lo na pavimentação do estacionamento do Campus Gama-UnB. Foram realizadas pesquisas bibliográficas e a comparação do custo-benefício do asfalto convencional e do asfalto borracha, além de procurar informações de uso deste pavimento no País.

Abstract

Introdução

        No Brasil, o uso da borracha em pavimentação asfáltica foi aprovada em 1999, por resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Entretanto, a resolução é mais forte no que se refere à instituição da responsabilidade, ao produtor e importador, pelo ciclo total dos pneus, proibindo a sua destinação inadequada e obrigando os fabricantes e importadores a coletarem e darem destino final de forma ambientalmente correta aos produtos que colocam no mercado. Este papel é cumprido, basicamente, pela Associação Nacional das Indústrias de Pneumáticos (ANIP) que, desde 2000, tomou para si a responsabilidade pela coleta dos pneus inservíveis (sem condições de rodagem ou de reforma) e criou os chamados ecopontos — são 220 postos para coletas de pneus espalhados em várias cidades por todo o país . Brasília possui um ecoponto que recolhe o os pneus, armazenando-os e depois dando uma destinação adequada. O ecoponto é na Usina de Triagem e Compostagem do P Sul, que fica na Região Administrativa de Ceilândia do Distrito Federal.

A primeira aplicação do asfalto borracha no Brasil ocorreu em 2001, por iniciativa do convênio da concessionária de rodovias Univias com a produtora e distribuidora Greca Asfaltos e com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Outras rodovias do Rio de Janeiro também usam o asfalto borracha, sendo elas a RJ-186 e a RJ-125. O progresso com o asfalto borracha fez com que outros estados como São Paulo que tem 146 dos 191 km asfaltado com o asfalto borracha. Após pesquisas, testes e estudos de laboratório, o segmento experimental do asfalto borracha foi sobreposto em cerca de dois quilômetros da BR 116, no trecho Porto Alegre – Pelotas, no Rio Grande do Sul. O aumento do fluxo de carros, ônibus, motos e caminhões faz com que seja necessário um melhor pavimento para que suporte o peso da carga de cada meio de transporte.

O asfalto é um dos resíduos da destilação ou refino do petróleo, que essencialmente é um conjunto de processos e/ou transformação dos constituintes do petróleo. O asfalto no estado pastoso ou líquido, usado em pavimentação, é obtido com a diluição em querosene ou nafta e é aquecido em tanques, antes da sua aplicação.

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Figura 1 – Produtos da destilação do petróleo (Fonte: Instituto Militar de Engenharia)

Processos de fracionamento mais simples separam as frações dos asfaltos em asfaltenos e maltenos (composto por hidrocarbonetos saturados, nafteno-aromáticos, polar-aromáticos e resinas). Os asfaltenos são caracterizados sob a forma de sólido duro e quebradiço, na temperatura ambiente (25ºC). Portanto, a porcentagem de ocorrência de asfaltenos está associada à consistência dos asfaltos.

O pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície do leito, após os serviços de terraplanagem, por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e de deformabilidade, cuja principal função é fornecer segurança e conforto ao usuário ( SOUZA,1980;SANTANA, 1993).

Segundo a NBR-7207 ( ABNT,1992) os pavimentos são classificados, de uma maneira geral, devido as estruturas dos mesmos em rígidos ( poucos deformáveis, constituídos principalmente de concreto de cimento) e flexíveis ( são aqueles em que as deformações não levam ao rompimento).

Os revestimentos são constituídos por dois tipos de bases, com suas respectivas condições, conforme o quadro abaixo:

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Fonte: Senço,1997.

        O pavimento rígido possui camadas superior ao flexível, com isso o impacto que existe entre a roda do veículo e o pavimento é absorvido pela rigidez existente, enquanto o pavimento flexível mesmo com deformações não há rompimento do mesmo.

        Segundo Senço (1997), a construção de pavimentos vem aumentando cada vez mais nas últimas décadas. Antes o serviço era de apenas algumas dezenas de quilômetro anual de pavimentação, passando a ser centenas de quilômetros por ano, fora os recapeamentos.

        O pavimento rodoviário é constituído pelas seguintes camadas: o sub-leito, fundação do sub-leito, regularização, reforço do sub-leito, sub-base, base e revestimento ou capa de rolamento.

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Figura 2 – Estrutura do pavimento asfáltico (Fonte: GODOI)

        Ao construir um pavimento deve-se considerar o trafego ali existente, ou seja, o fluxo de veículos naquela região determina a capacidade de suporte do sub-leito, que geralmente tem vida útil de dez anos. Apesar da vida útil do asfalto convencional ser de 10 anos, as primeiras rachaduras ocorrem após 3 anos, devido a espessura do asfalto, que não resiste à pressão existente entre o solo e a pneu.

A elaboração do asfalto borracha é feito da mistura do látex em pó com o CAP (cimento asfáltico de petróleo). Com ele, diminui os ruídos que são causados através do contato entre o veículo e o chão (de 3 à 5 decibéis), a viscosidade aumenta e é mais resistente a variação de temperatura e ao fluxo de carga.