Testemunha ocular do vôo United 811

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Conselho do CAA do Reino Unido fraseologia padrão correto é extremamente importante e deve ser usado sempre que possível. Se não for usado, os resultados podem ser devastadores. fraseologia precisa está lá por uma razão usá-lo! A aeronave era 2400 pés. O controlador de deu folga para dois quatro zero zero liberado para abordagem. O piloto pensou que a instrução foi Descida para quatro zero zero e respondeu: OK, quatro zero zero O controlador não percebeu o erro t era noite Não havia radar Menos de um minuto depois, a aeronave caiu em uma encosta em 437 pés

LEMBRAR

No Reino Unido, instruções de subida e descida sempre usar o nível de palavras vôo, altitude, ou altura.

Diga Suba até ou descer à altitude ou altura.

Digamos que o nível de voo da escalada ... (não Suba até o nível de voo

Ouvir e verificar a existência de leitura de volta.

A instrução ATC foi dada Re-claro para três mil pés de esperar uma aproximação ILS. Relatório de nível três mil pés. O piloto ler de volta Re-liberado para dois mil pés. O controlador não ouviu, ou pedir, qualquer cotejamento da adição piloto, os ONH.ras definidos incorretamente, por isso, quando o altímetro indicou 2.000 pés, o avião foi realmente a 1800 pés. O avião caiu em uma encosta, a apenas 100 pés abaixo do cume em 1795 pés

Reino

Lembre-se você estiver em dúvida sobre uma transmissão, ou não receber o readback esperado, em seguida, verificar. Use texto correto. Faça instruções urgentes parecer urgente. Um Airbus entrada 320 foi descendo para FL 90. Ao mesmo tempo, um Boeing 757 estava subindo a 6000 pés. Para manter uma separação segura ATC disse ao 757-a-Frente cem graus e subir o nível de voo de oito zero. O piloto ler de volta Um zero zero e vôo nivelado oito zero, mas o co-piloto definir o piloto automático incorretamente no nível de voo 100. ATC viu a escalada 757 acima do nível de voo Disse o piloto a ficar em FL 8o eo piloto respondeu Estávamos Suba a um zero zero desmarcada, ATC disse à 757 para parar de subir em FL90 e disse o A320 para parar descendente no FL 100

No entanto, o controlador não disse evitando ação para que os pilotos não compreender as instruções eram urgentes. Como resultado, eles responderam lentamente eo A320 atingiu o nível de voo 93 antes que ele parou de descer. Um acidente foi evitado, mas que a aeronave passou uns aos outros com a separação horizontal 1 NM e apenas 300 pés de separação vertical Lembre-se no Reino Unido, dizem que o nível de voo de cem, mas dirigindo um zero zero Sempre dar instruções claras e verificar a leitura de volta!

Piché´s giant glider

flight TS 236 left toronto as 8.52 p.m on 23 august 2001 with 293 passengers and 13 crew members onboard. The 362 - seat airbus a330 carried 47.9 tonnes of fuel - 5.5 tonnes more than rquired by regulations. The plane, manufacture in 1999, had been placed in service by Air Transat in April 1999.

Four ours into the flight, the pilots received warning of a fuel imbalance. they tired to correct it by diverting fuel from the left-hand wing tanks to the right-hand wing tanks, which were almost empty. Unknow to them, there was a leak in the right-and tank, so even more fuel was lost. Even though the crew had not diagnosed the leak, it was clear that fuel was dangerouls low, so they made the decision to divert to Lajes Airport in the Azores.

28 minutes after an emergency was declared, engine number 2 on the right wing was out of fuel and flamed out. Captain Piche ordered full thrust from engine number 1 on the left wing. With only one engine, the plane couldn´t stay at cruising altitude. TS236 descended to 30 000 feet.

13 minutes later, engine number 1 flamed out. Flight 235 was now a glider. A ram air turbine, the only back up, supplied limited power to hydraulic and eletrical systems. Piche did his best to fly the plane and dejager monitores the descent rate about 2000 feet per minute. he calculated it would take 15 to 20 minutes before they har to ditch the plane in the water.

When the air

Piché's planador gigante

voo TS 236 deixou Toronto como 8,52 p.m em 23 de agosto 2001, com 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O 362 - airbus a330 assento realizadas 47,9 toneladas de combustível - 5,5 toneladas mais do que o exigido pelos regulamentos. O avião, fabricação em 1999, tinha sido colocado em serviço pela Air Transat em Abril de 1999.

Quatro nosso de vôo, os pilotos receberam o aviso de um desequilíbrio de combustível. eles cansado para corrigi-lo, desviando o combustível dos tanques laterais do lado esquerdo para os tanques laterais da mão direita, que eram quase vazio. Unknow a eles, havia um vazamento no lado direito e do tanque, de modo ainda mais combustível foi perdido. Mesmo que a tripulação não tinha diagnosticado o vazamento, ficou claro que o combustível era perigoso baixo, então eles tomaram a decisão de desviar para o Aeroporto das Lajes, nos Açores.

28 minutos depois de uma emergência foi declarado, número do motor 2 na asa direita estava sem combustível e inflamado para fora. Capitão Piche ordenou pressão total do número do motor 1 na ala esquerda. Com apenas um motor, os não podia avião ficar em altitude de cruzeiro. TS236 desceu para 30 000 pés. 13 minutos depois, o motor número 1 inflamado fora. Voo 235 era agora um planador. Uma turbina de ar de impacto, o único backup, fornecido poder limitado para sistemas hidráulicos e eletrical. Piche fez o