O urbanismo no Brasil

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Segundo Leme (2005), esses novos projetos trouxeram a descentralização da cidade, devido à valorização de novas áreas próximas aos centros comerciais tradicionais, o que ocasionou a transformação de locais que antes eram moradia da burguesia em cortiços, devido ao abandono por parte dos moradores, que foram para novas áreas privilegiadas.

Além disso, muitas obras viárias destruíram construções importantes para a cidade ao eliminarem edifícios e marcos históricos para que a organização desta se desse de forma alinhada e com desenhos definidos, promovendo uma melhor circulação. A expansão da cidade era promovida pela reforma e ampliação dos portos (no caso das litorâneas), que promoveram o aterramento de áreas conquistadas ao mar e aos rios (LEME, 2005).

Essas obras, no entanto, tinham caráter pontual, procurando promover os centros em detrimento da população mais pobre, que tinham suas casas, muitas vezes cortiços com várias famílias, destruídas para o estabelecimento de uma construção que beneficiaria apenas a parte mais abastada da cidade, que eram aqueles que promoviam e executavam as obras devido a suas influências no local. Segundo Villaça apud Saboya (2008) os planos eram discutidos abertamente antes de serem implementados, pois o caráter hegemônico dominante poderia impor soluções que lhe parecessem mais adequadas sem preocupar-se em encontrar motivos concisos para elas.

Leme (2005) cita, dentre as cidades que tiveram modificações implementadas por projetos de melhoramento e embelezamento, Vitória, com projeto de reforma do porto e a proposta de construção de um ramal ferroviário; São Paulo, que teve seu emergente bairro comercial valorizado devido à construção do Teatro Municipal; Recife, que além de reformas no setor portuário, teve uma proposta de plano de abastecimento de água potável criada por Francisco Saturniano de Brito, que já havia desenvolvido o saneamento e expansão de outras cidades como Vitória e Santos. Tais mudanças foram favorecidas pelas primeiras gerações de urbanistas, advindos de mudanças na estrutura curricular dos antigos cursos de engenharia civil e militar, das Escolas Politécnicas do Rio de Janeiro, Recife e Salvador.

Um dos planos mais representativos foi a Reforma de Pereira Passos, denominado “Embelezamento e Saneamento da cidade” (1903), elaborado para a cidade do Rio de Janeiro, que reformulou e ampliou o antigo Plano de Melhoramento (1875), do qual o próprio Francisco Pereira Passos tinha participado da elaboração. Inspirada nas intervenções que o prefeito de Paris, Haussman, fez para transformá-la em uma metrópole moderna, Passos objetiva, principalmente através de avenidas, transformar a capital da República em uma cidade moderna. Houve também obras no Porto do Rio de Janeiro, conclusão do canal do Mangue, arrasamento do morro do Senado, o túnel do Leme e obras higiênico-sanitárias (URBANISMOBR, s.d.a).

- 1930 – 1965: Planos de Conjunto

Inicia-se, neste momento, uma visão da totalidade da cidade, passando de mudanças pontuais para planos que propõem a articulação entre os bairros, o centro e a extensão da cidade através de vias pensadas não apenas para o embelezamento, e sim para atender as necessidades do transporte urbano (LEME, 2005; VILLAÇA apud SABOYA, 2008).

Leme (2005) afirma que neste período são propostos os primeiros zoneamentos que, segundo Villaça (1999), surgem sem qualquer contribuição de intelectuais estudiosos da cidade e sem a influência do pensamento estrangeiro, ao contrário do que aconteceu no anterior, onde muitos projetos eram baseados em planos de cidades europeias consideradas modernas. Esta proposta deu continuação às soluções específicas correspondentes aos interesses das elites. No entanto, o autor aponta ainda que havia uma grande distinção entre o zoneamento e o plano diretor, tendo uma história diferenciada, apesar de atualmente ele ser considerado parte indispensável do plano.

Foi a partir desta fase que a visão de totalidade faz com que projetos de redes viárias e de transporte sejam levados às demais regiões brasileiras, as quais os planos de melhoramento não tinham alcançado. Esses projetos substituem a alta concentração de automóveis particulares pela grande concentração de pessoas em transportes coletivos, como metrô ou bonde. Além disso, a legislação urbanística avança ao controlar o uso e ocupação do solo (LEME, 2005).

Leme (2005) cita como exemplo a cidade do Recife com os planos de Nestor de Figueiredo (1932), de Attílio Correia Lima (1932) e de João Florence de Uchôa Cintra (1943). Figueiredo inicia com um Plano de Remodelação do bairro de Santo Antônio, a convite do prefeito Lauro Borba. Em seguida apresenta o “Plano de Remodelação e Extensão da cidade do Recife”, no qual adotava o sistema viário radial-perimetral, comunicando melhor as diversas partes da cidade. Ele propõe ainda uma divisão em zonas comerciais e de serviços diferenciados para o bairro do Recife (como pode ser observado na figura 1), e um bairro universitário nas imediações do parque 13 de maio.

A autora continua que, com a desaprovação do primeiro, Lima propõe um novo projeto que também se utiliza de um plano viário radial-perimetral. Este, porém, procura manter a estrutura existente, com destaque para as seis perimetrais que ligavam bairros suburbanos e zonas periféricas extremas ao interior da cidade através das radiais. Quanto ao zoneamento, este se dava da mesma forma que o anterior, modificando apenas as áreas a serem aplicadas. Tal plano também não foi aprovado, o que fez com que a Comissão do Plano da Cidade convidasse Cintra para a cidade. Em seu plano ele procurou, como em seu trabalho anterior, formar o perímetro de irradiação através de aterros em cima dos bancos de areia na Bacia de Santo Amaro, como forma de rearticular os bairros do Recife.

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Figura 1 - Plano de remodelação para o Recife, Bairro Santo Antônio, Nestor de Figueiredo.

Fonte: Arquitetura e Urbanismo. Rio de Janeiro, mar./abr. 1940 apud Urbanismobr, s.d.b.

Através de uma comparação destes planos feitos para uma mesma cidade, pode-se perceber as principais características deste momento como um todo, as quais são: o modelo radial-perimetral, a introdução de diferentes tipos de transporte e a presença de sistemas de parques e jardins (LEME, 2005).

- 1965-1971: Planos de desenvolvimento integrado

Saboya (2008) afirma que a terceira fase não se limita