Modal de Transporte Rodoviário

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- OBJETIVO DO TRABALHO

O objetivo deste trabalho é: i/apresentar o histórico do modal rodoviário no Brasil; ii/cenário atual; iii/ os motivos pelo qual esse estilo é tão evoluído no Brasil; iv/ realizar uma comparação entre o modal rodoviário Brasileiro versus o mesmo modal em outros países; v/ estrutura do modal rodoviário; vi/ ranking das estradas no Brasil e seus respectivos critérios.

- DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO

- HISTÓRICO DO MODAL RODOVIÁRIO

A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de cargas é um fenômeno que se observa desde a década de 50, com a expansão da indústria automobilística no país e a mudança da capital para a região Centro-Oeste, que acompanhou um grande programa de construção de rodovias.

O marco da ascensão do sistema rodoviário foi o 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem realizado em 1917 em São Paulo, presidido por Washington Luiz. Neste congresso, buscaram-se soluções para a ampliação dessa forma de transporte. Em 1919 a Ford obteve autorização para funcionar no Brasil, e montar seu Ford modelo “T”, sendo instalada em São Paulo a primeira filial brasileira da montadora.

O transporte entre as fazendas e as estações era realizado por meio de tropas de muares ou de lentos e pesados carros de boi. Os viajantes utilizavam o cavalo ou o trole, que foram “substituídos pelos Ford”, que “revolucionaram a circulação”. Nos mesmos anos generalizou-se o uso do caminhão, que surgiu nas zonas pioneiras em 1924. Os fazendeiros sentiram a necessidade de abrir estradas e alargar os velhos caminhos, pois descobriram no transporte rodoviário um meio rápido e de menor custo de implantação. Verificou-se que até o então, a produção de rodovias partia em grande parte de iniciativas não governamentais, demonstrando a vontade das elites por um meio de transporte mais rápido. Uma das primeiras frases dita pelo presidente, no discurso da posse foi: “Governar é abrir estradas”.

Em 1926, Washington Luiz conseguiu a criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagem Federais, arrecadado através de impostos sobre o consumo de combustíveis e de peças de reposição. Depois de ter construído a Rio-Petrópolis (69 km), a primeira rodovia asfaltada do Brasil, iniciou a construção da rodovia Rio-São Paulo em 1928, que foi concluída em 1929, e que aproveitou ao máximo seu antigo traçado. Havia neste momento, uma tendência à industrialização, que ganhava impulso com as estradas na medida que também impulsionava o rodoviarismo. A economia cafeeira demonstrava sinais de crise, havendo um movimento pela industrialização. A prova do fortalecimento do setor industrial foi a criação do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo em 1928, e posteriormente a criação da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo. Neste período, verificou-se a intensificação dos fluxos migratórios para o Sudeste.

Ainda no início da década de 30, aos poucos o estado passou a intervir na economia, investindo cada vez mais em infraestrutura. O processo de reordenação estatal prosseguiu com o Governo Getúlio Vargas. Em 1937 foi construída a primeira grande estrada do Brasil, a Régis Bittencourt, ligando São Paulo a Porto Alegre, passando por Curitiba. No mesmo ano foi iniciada a construção da Rio-Bahia. Em 1942, o Brasil dispunha de 240.000 km de estradas, sendo um pouco mais de 1.000 km pavimentados.

O modal rodoviário apresentou, entre outras vantagens, o transporte porta a porta, que com grande flexibilidade passou a atender à demanda, atraindo principalmente os fretes de carga geral e alimentos acondicionados em sacaria para atender o mercado interno. Além de envolver operações mais simplificadas de carga e descarga, o transporte rodoviário envolvia relativamente menos mão-de-obra, com níveis de remuneração mais baixos devido ao excesso de oferta. No Brasil, no processo de delineamento dos transportes, houve uma forte expansão do setor rodoviário e um acentuado declínio dos setores ferroviário e marítimo.

Com as divisas adquiridas no período da guerra, o Brasil investiu pesado na construção de rodovias e na importação de veículos automotores. No ano de 1945 foi criado Fundo Rodoviário Nacional (mantido durante o Regime Militar), alimentado pelo imposto sobre lubrificantes e combustíveis usados no país. A partir de 1950, na composição percentual entre os modais de transporte, o modal rodoviário de carga já possuía participação de 38%, enquanto os modais ferroviário e de cabotagem apareciam com 29,2% e 32,4%, respectivamente.

O presidente Juscelino Kubitschek abordou em sua campanha eleitoral o slogan “Energia e Transporte”, e quando eleito, cumpriu “à risca” este compromisso. Diante disto, pôde se destacar a expansão das rodovias federais, que foram aumentadas em 15.000 Km de 1956 a 1961. Entre as rodovias construídas estão a Belém-Brasília (2.000 km), a Belo Horizonte-Brasília (700 km), a Goiânia-Brasília (200 km), Fortaleza-Brasília (1.500 km) e Acre-Brasília (2.500 km). Pode-se considerar a construção de Brasília como fundamental para a concretização do transporte rodoviário no Brasil. Durante o Governo Juscelino Kubitscheck o setor rodoviário apresentou um crescimento de 15%, principalmente depois da implantação da indústria automobilística.

No século XXI, houve um leve crescimento do modal rodoviário de cargas. No geral, os modais se mantiveram estáveis, porém houve uma leve queda na quantidade de transportes de mercadorias terrestres e um leve crescimento na participação dos modais dutoviário e aquaviário, que receberam os maiores investimentos públicos, depois do rodoviário.

- CENÁRIO ATUAL DO MODAL RODOVIÁRIO

O cenário atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado importantes limitações à expansão e ao crescimento econômico do País. Esse cenário é reconhecido, principalmente pelo setor produtivo brasileiro, que depende da infraestrutura presente em todo o Brasil. Essa situação não é um problema atual; há vários anos o transporte de cargas brasileiro vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas de deterioração.

Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional, tornando-se um problema ao desenvolvimento econômico e social do país. Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais, devido principalmente a acidentes e roubos de cargas. O uso inadequado dos modais