Logistica_Cadeia de Suprimentos

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Com base neste contexto, levando em conta a atual matriz de transporte brasileira e o seu impacto no consumo de energia e emissões de CO2, têm-se as seguintes perguntas para representar o problema de pesquisa: considerando os produtos com maior representatividade na economia brasileira, quais as ações a serem realizadas no transporte podem reduzir o consumo de energia e a emissão de CO2? Qual seria o impacto quantitativo da implantação dessas ações?

Sendo assim, este estudo tem como objetivo geral estimar o consumo de energia e a emissão de dióxido de carbono (CO2) do setor, com base na matriz de transporte atual. Como objetivos específicos, têm-se: (1) identificar as ações a serem realizadas no transporte de carga que possam trazer benefícios ambientais, considerando consumo de energia e emissão de CO2; e, (2) propor cenários alternativos com as ações identificadas no objetivo 1, a fim de verificar seus impactos na quantidade de energia consumida e de CO2 emitido.

Para analisar a situação geral da matriz, este estudo observou dez produtos dentre aqueles que apresentam maior volume comercial no país, os quais somam cerca de 42% da produção total (em toneladas). Para tanto, tomou-se como referências dadas do ano de 2011.

Além desta introdução, o artigo divide-se em: (1) revisão teórica sobre os modos de transporte, emissões de gases de efeito estufa e consumo de energia; (2) procedimentos metodológicos; (3) apresentação dos dados, análise e discussão dos resultados; e, (4) considerações finais.

2. Transporte de Carga e Consumo de Energia e Emissão de CO2

O transporte de cargas é realizado por meio de cinco modos de transporte: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e o aéreo, os quais possuem características próprias que os diferem entre si. Conforme MATTOS (2001), os modos de transporte apresentam diferenças em relação ao uso de energia e, consequente, emissão de GGE.

Além disso, eles também se diferem em capacidade, flexibilidade, distância percorrida, tempo de percurso e velocidade (CNT, 2011). Destaca-se que, além da infraestrutura existente, a escolha do modo a ser utilizado deve levar em conta também o custo, o nível de serviço e as características do produto a ser transportado (FLEURY, 2002).

A partir de 1940, com o Plano Rodoviário Nacional, houve um aumento nos programas de incentivo ao modo rodoviário em detrimento aos demais modos, contribuindo para o desbalanceamento da matriz de transporte de carga nacional. Segundo o relatório do PNLT (MT, 2012) durante as décadas de 1980 e 1990, os níveis de investimentos em infraestrutura aconteceram de forma reduzida, o que manteve a condição de desbalanceada da matriz. O relatório do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT (2010) ressalta ainda que as rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem, são utilizadas de forma isolada, no país, deixando de aproveitar os benefícios advindos da intermodalidade.

Neste contexto, o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC foi lançado, alinhado com os objetivos da primeira versão do PNLT – lançada em 2007, com intuito de alocar investimentos em infraestrutura. Cabe destacar que embora tenha sido lançada a segunda versão do PAC, observam-se problemas na infraestrutura brasileira de transporte de carga.

Conforme Confederação Nacional do Transporte - CNT (2011), a infraestrutura para transporte brasileira é considerada inadequada, quando comparada com as existentes em outros países em desenvolvimento de dimensões territoriais semelhantes. Isso porque dadas as dimensões continentais do país, a priorização do modo rodoviário provoca perdas de eficiência tendo em vista que este modo não é adequado para cargas de baixo valor agregado e longas distâncias.

Assim, do ponto de vista econômico, a ineficiência logística do setor de transportes brasileiro reduz a competitividade do país, nacional e internacionalmente (Guimarães, 2015). Além de questões competitivas e de infraestrutura, há o efeito ambiental em relação ao desbalanceamento da matriz, tendo em vista, por exemplo, que o consumo de energia varia de acordo com o modo utilizado.

No contexto brasileiro, o relatório do PNLT (MT, 2012) indica que 52% do transporte brasileiro de carga são feito pelo modo rodoviário, que está dentre aqueles de menor eficiência energética (Guimarães et al., 2013). Somado a isso, 78% da malha rodoviária é considerada, pelos usuários, em estado de conservação péssimo, ruim ou deficiente, segundo estudos realizados pela CNT (2011).

Agravando este panorama, o relatório da CNT (2012) indica que a frota que realiza o transporte rodoviário de carga, no Brasil, possui idade média de 18 anos. Além disso, aproximadamente 32% têm mais de 20 anos de uso e 17% têm mais de 30 anos, o que intensifica o impacto ambiental, sobretudo no que diz respeito à emissão de GGE e poluentes atmosféricos e ao consumo de energia.

Em 2010 no Brasil, o setor de transporte consumiu 31% da energia total demanda. Destes, 91,7% foi consumido pelo modo rodoviário, 1,6% pelo ferroviário 2% pelo aquaviário e 4,7% pelo aéreo, conforme o relatório do Ministério de Minas e Energia (MME, 2012). Ademais, a fonte de energia do transporte de cargas brasileiro é predominantemente de combustíveis com origem fóssil, intensificando o potencial de impactos ambientais deste setor.

Contudo, segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP, 2012), fontes renováveis, especialmente biocombustíveis, estão sendo aprimoradas a fim de assumir uma fatia maior deste abastecimento. Biocombustíveis são derivados de biomassa renovável que podem substituir os combustíveis derivados de petróleo e gás natural em motores à combustão. Contudo, esta substituição ainda é pouco representativa: em 2012, aproximadamente 45% da energia e 18% dos combustíveis consumidos no Brasil foram de fontes renováveis. No resto do mundo, apenas 14% da energia consumida vêm de fontes energéticas renováveis (ANP, 2012).

Destaca-se que a matriz energética brasileira está dentre aquelas com maior percentual de utilização de fontes renováveis, embora tenha havido uma redução, no ano de 2011, em função da menor oferta de etanol (BEM, 2012). Nessa tentativa de se reduzir os efeitos da emissão de GEE advindos dos destaca-se o uso do biodiesel. Segundo fontes do Ministério de Minas e Energia (MME, 2004), a utilização do biodiesel auxilia no cumprimento de acordos ambientais firmados em aderência ao conceito de desenvolvimento limpo.

O Brasil instituiu voluntariamente um conjunto de ações que visam à