PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA SIMPLES COM BARRAS DE TRANSFERÊNCIA

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A maior parte da pavimentação encontrada no Brasil é a pavimentação flexível (asfalto), sendo muito comum encontrar deficiências nesse tipo pavimentação. Muitas vezes tais desgastes e deficiências são relacionadas à fadiga devido o aumento do fluxo intenso de automóveis, e/ou excessos de carga que sobrecarregam e acabam diminuindo a vida útil desse tipo de pavimentação.

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Ainda que os pavimentos flexíveis sejam os mais usados, o uso da pavimentação rígida (concreto), no Brasil não é novidade, sendo que a primeira pavimentação rígida a ser executada tenha ocorrido na década de 20.

Alguns motivos que fazem com que a pavimentação rígida não seja muito executada no Brasil, são pelo fato de possuir um custo inicial muito alto, se comparado com o pavimento flexível, e pela a demora na conclusão de obras realizadas em locais onde o trânsito tenha fluxo intenso e constante.

Apesar desses motivos, muitos estados já utilizam essa pavimentação, principalmente onde o tráfego é maior. Utilizam em aeroportos, corredores de ônibus, e entre outros.

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OBJETIVOS

- Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo apresentar as classificações dos tipos de pavimentos utilizados em rodovias, estradas urbanas e aeroportos, e as utilizações dos mesmos.

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Objetivo Específico

Visando a aplicação do Pavimento Rígido Simples com Barra de Transferência no Eixo Norte-Sul do BRT, na cidade de Goiânia-GO, este trabalho estará destacando a execução, os materiais utilizados, fazendo uma relação entre custo e benefício.

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PAVIMENTAÇÃO

Levando em consideração as características físicas de pavimento, Silva (2011), define como uma superestrutura composta por camadas de materiais distintos com uma complexa interligação de suas propriedades, como resistência e deformabilidade, calculadas quanto às tensões e deformações solicitadas. Este conjunto é sobreposto ao terreno de fundação, considerado como infra-estrutura, previamente analisado e tratado, denominado de subleito. Ainda segundo Silva (2011), essa superestrutura tem como objetivo fundamental resistir, distribuir e repassar ao subleito as cargas solicitadas à via para qual é dimensionada, melhorando as condições de tráfego quanto à comodidade e à segurança para o usuário. Balbo (2007) acrescenta que é prioridade o controle de custos de implantação e manutenção, visto que esta estrutura deve sempre ser mantida em bom estado de rolagem para melhor atender o usuário.

Pavimento conforme definição do DNIT (2006) é:

[pic 6][pic 7]

Segundo Nakamura (2011), o sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento.

O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser classificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente, com o uso de concreto asfáltico, o chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio, com o uso de Emulsão Asfáltica (EAP) (NAKAMURA, 2011).

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De acordo com Silva (2011), o Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante. Já as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda, como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de conservação e manutenção, neste caso, as soluções podem ser pré-misturadas e devem receber tratamentos.

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Breve Histórico da Pavimentação

Segundo Bernucci (2008), a pavimentação remete a própria história da humanidade, todos os grandes fatos e acontecimentos mundiais como, conquistas territoriais, culturais e religiosas estão de certo modo, ligadas as estradas e essas aos pavimentos, muitas estradas da antiguidade foram asfaltadas e são usadas até hoje. As técnicas foram evoluindo de acordo com a necessidade e evolução dos meios de transportes terrestres.

As primeiras estradas pavimentadas surgiram no Egito (2600 a.C), destinado a pesados trenós e ao transporte de cargas elevadas, em (200 a.C.) destacaram na Estrada da Seda, uma das rotas de comércio mais antigas e historicamente importantes devido a sua grande influência nas culturas da China, Índia, Ásia e também do Ocidente, com a queda do Império Romano no século XVIII, a construção das estradas ganharam forças. Tresaguet em 1764, na França desenvolveu inovadores métodos de pavimentação, sendo usados até então (CORDEIRO, 2006).

O Brasil inicia efetivamente a construção de estradas e ruas revestidas com material betuminoso nos anos 50, e isso se deu devido à instalação da primeira refinaria de petróleo com lei aprovada, em 1953, por Getúlio Vargas. Há de se lembrar ainda que as técnicas usadas na época se limitavam ao macadame betuminoso e ao tratamento superficial. Com a oferta de Concreto Asfáltico de Petróleo (CAP), produzido pela Refinaria Presidente Bernardes (RPBC) a partir de 1956 e transportado a granel em carretas tanque, inicia-se uma nova fase da pavimentação com a técnica do CBUQ (SILVA, 2011).

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Segundo