AS CURVAS DE ELEVAÇÃO

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Dados funcionais - Um dos itens iniciais a ser considerado é a classificação funcional das vias que se interceptam, já que o projeto deve ser compatível com suas características funcionais: classificação em uma determinada rede, tipo de controle de seus acessos, velocidades específicas e prioridades de passagem. [3]

Dados Físicos - A representação, em escala conveniente, da topografia da área afetada pelo projeto é essencial para a sua elaboração. Esses dados serão obtidos mediante aerofotogrametria, levantamentos topográficos clássicos, com ou sem apoio dos modernos equipamentos eletrônicos e sistemas de processamento de dados. [3]

Dados de tráfego - A escolha da melhor solução para uma determinada interseção e o dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das características do tráfego que circulará no ano de projeto. O ano de projeto é geralmente considerado como o décimo ano após a conclusão das obras programadas. [3]

Dados de acidentes - No caso de ajustes de interseções existentes, são de grande importância os relatórios de acidentes contendo registros completos e análises das suas causas. Na ausência desses relatórios, deverá ser procedida uma pesquisa das condições operacionais da interseção, para a determinação das causas dos acidentes. Um método sugerido é observar no local os conflitos de tráfego em potencial e estabelecer um julgamento quanto à existência ou não de segurança adequada nos cruzamentos indicados como “pontos críticos” nas discussões preliminares com as autoridades locais. [3]

Tráfego de pedestres - Nas interseções onde a influência dos pedestres pode contribuir para causar problemas de capacidade e segurança, seus movimentos devem ser registrados, visando uma análise posterior da necessidade da construção de passarelas ou, eventualmente, da implantação de uma fase especial para pedestres no ciclo dos semáforos. [3]

Dados econômicos - O valor da obra varia muito com o tipo da solução a adotar: em um nível (simples ou canalizada), em níveis diferentes (sem direcional, direcional, tec.). A insuficiência da faixa de domínio disponível, o alto custo dos terrenos e construções adjacentes às vias, implicam em severas restrições à implantação de um projeto. [3]

Faixas de aceleração A faixa de aceleração possibilita que o tráfego que está entrando na via principal aumente a sua velocidade até um valor que se aproxima daquela que irá encontrar nesta via.

Faixas de desaceleração A faixa de desaceleração possibilita ao tráfego saindo reduzir a sua velocidade de acordo com as restrições do alinhamento no ramo, sem prejudicar o tráfego de passagem da via principal.

Sabe-se hoje que a causa principal dos acidentes em estradas e vias expressas, em sua grande maioria é resultado das interferências nas entradas e saídas em agulhas e em interconexões em geral. Estes acidentes têm como causa principal as diferenças de velocidade das vias expressas. Um veículo proveniente de uma via secundária com intenções de adentrar à corrente de tráfego de uma via expressa deve assumir uma velocidade compatível de forma a não perturbar a operação da via principal, assim como da via principal para uma secundária. O envolvimento de duas correntes de tráfego tentando utilizar o mesmo espaço cria uma situação incômoda para ambos, no caso de vias expressas e rodovias. [4]

A velocidade regulamentada se refere a uma velocidade compatível com as condições físicas e operacionais da via, em condições favoráveis, esta velocidade representa aproximadamente 85% da velocidade de projeto. Este procedimento introduz uma segurança maior na eventualidade da velocidade regulamentada a ser ultrapassada. [5]

Distância de Convergência - A distância de convergência facilita a negociação de entrada do tráfego da via secundária junto AP fluxo da via principal.

Distância de divergência - A distância de divergência facilita a negociação de saída do tráfego da via principal para a via secundária sem prejuízo do tráfego de passagem.

Direcionamento (ângulo) - o ângulo de alinhamento na entrada (medido no nariz físico) direciona o tráfego num ângulo apropriado para se juntar com o fluxo de tráfego da via principal.

As terceiras faixas são faixas ascendentes adicionais, auxiliares aos veículos mais vagarosos, pesados, nas zonas montanhosas. A terceira faixa é necessária em rodovias de pista simples, com duas faixas de tráfego, em zona montanhosa em que a baixa velocidade dos caminhões carregados obriga os veículos mais leves, ante a impossibilidade de ultrapassagem com segurança, a trafegarem em fila indiana atrás dos veículos lentos. Como “comprimento crítico da rampa” deve-se entender o comprimento máximo no qual um caminhão carregado pode operar sem demasiada redução de velocidade.

O ponto a partir do qual a faixa adicional deve ser instalada depende da velocidade com que o caminhão se aproxima da rampa e da extensão das restrições de visibilidade na aproximação. Quando não existem restrições causando velocidades baixas de aproximação a 3ª faixa pode ser instalada além do início da rampa quando a velocidade, baixando, atinge o valor de 48 km/h. A distância do ponto de início da rampa ascendente ao ponto de início da terceira faixa constitui o comprimento crítico da rampa.

[1] DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM. Normas de projetos rodoviários: Projeto Geométrico de Interseções. Volume 2. Porto Alegre. 1991. Disponível em: daer.rs.gov.br/upload/arquivos/201607/27143432-normas-projeto-intersercoes.pdf Acesso em: 02/11/2017

[2] ASSOCIAÇÃO AMERICANA DE RODOVIAS DO ESTADO E FUNCIONÁRIOS DE TRANSPORTE. Geometric design of highways and Streets. Disponível em: ftp.ci.missoula.mt.us/DEV%20ftp%20files/Transportation/CTSP/RESOURCE_MATERIALS/INTERSECTION_CRASHES/REFERENCE/COUNTY/AASHTO%20Design%20Guidelines.pdf

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