Loteamentos urbanos

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pelas diversas funções alternativas que as vias podem comportar.

As ruas comportam diversas funções, dentre elas está a de conter toda a infraestrutura urbana necessária. As instalações de redes subterrâneas precisam ser regulamentadas visando minimizar os conflitos entre as redes e os custos. Segundo o autor é recomendável que a rede fique abaixo dos passeios, e nas ruas com larguras maiores torna-se mais econômico a duplicação da rede, diminuindo a dimensão das ligações entre a rede e os consumidores.

No capítulo 4, intitulado “Vias para pedestres, ciclovias e de uso misto”, Mascaró apresenta dimensionamentos mínimos e recomendados para as vias de pedestres e vias cicláveis, além de vias mistas para uso de transportes alternativos e veículos automotores. Esses dimensionamentos variam de acordo com o fluxo esperado, declividades, mobiliário urbano, além das características próprias de cada lugar. Quanto às vias de pedestres, discorre sobre as larguras recomendáveis e ideais para essa via, levando em consideração a utilização por deficientes físicos. Estabelece um total de 2,60 m a 2,80 m como largura recomendável, englobando medidas para circulação, mobiliário urbano e distanciamento das edificações. Como largura ideal estipula valores entre 3,60m e 4,00 m, considerando circulação, espaço para árvores e postes, e redes subterrâneas. Sobre a instalação de redes subterrâneas abaixo dos passeios, o autor reforça a ideia da importância de utilizar um revestimento de calçada que possa ser facilmente removido, sem causar grandes prejuízos financeiros durante a manutenção da rede.

Quanto às vias cicláveis, Mascaró divide-as em alguns tipos e direciona em que situação deve-se utilizar de cada uma. Quanto à ciclofaixa, recomenda para as vias locais, localizada geralmente próxima ao meio-fio, com larguras variantes de 1,30 m a 2,30m, de acordo com o sentido de fluxo, e sempre com linhas de delimitação ou blocos de concreto para segurança. Já a ciclovia pode ocupar canteiros centrais ou mesmo as laterais da via, com larguras variantes de 2,00 m a 3,00m de acordo com o fluxo adotado, unidirecional ou bidirecional. Indica também que o revestimento deste tipo de via deve ser liso, antiderrapante e sem buracos. Sobre vias de uso misto, o autor aborda como questão principal a importância de desenhos urbanos adequados para tentar reduzir ao máximo a utilização desnecessária do automóvel, estimulando meios alternativos de locomoção, como a bicicleta e a pé. Com isso, as vias trariam maior qualidade para o espaço, não só no sentido da mobilidade urbana, mas também no incentivo à convivência, gerando qualidade de vida para as pessoas.

Infelizmente, a área de estudo está distante de atender às recomendações de dimensionamentos de vias de pedestres, dispondo nos 3 bairros de calçadas estreitas, sem manutenção e muitas vezes até a ausência de calçadas em grandes porções de vias importantes, como no caso da AL 101- Norte- na extensão dos 3 bairros-, e a Rua São Pedro, em Garça Torta. As instalações de infraestrutura urbana Litoral Norte em sua maioria é feita de maneira improvisada ou é inexistente, não obedecendo às recomendações técnicas. Quanto às vias cicláveis, a situação é ainda pior, já que não há em nenhum dos bairros a presença destas, obrigando o ciclista a trafegar pelo acostamento da rodovia, ou mesmo ao lado de veículos nas ruas internas dos bairros.

Sobre a declividade das vias e do sítio, Mascaró menciona o fato de que a terra a ser trabalhada em locais com declividade precisa seguir a topografia natural, pois esse trabalho é o mais caro nessa elaboração. Também as construções a serem realizadas nos lotes residenciais serão sobremodo oneradas. Por isso, o mexe-remexe das terras precisa ser evitado, exceto em situações que iminentemente o exija, sabendo que declividade em excesso pode provocar erosão. Em se tratando das vias de pedestres, o principal é elaborar passagens que permitam o tráfego seguro e acessível a todas as pessoas. Também a forte declividade de entroncamentos e cruzamentos deve ser corrigida com curva de compensação, conforme o caso. O princípio é observar as faltas e os excessos onde há declividade, utilizando o corte ou aterramento de acordo com o caso.

No caso do posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade, o princípio do corte e aterro precisa ser aplicado intercaladamente. Lotes muito simétricos não são boa saída, e sim aqueles em que a assimetria natural é conferida.

Quanto à implantação das vias, seguir a topografia natural beneficia os moradores locais, pois aproveita os declives, aclives e curvas naturais, entretanto a mudança da paisagem natural para se implementar vias vias retilíneas, beneficia os condutores de veículos.

Com isso, percebe-se que quanto às questões de infraestrutura, os bairros estudados necessitam de grandes intervenções que possam atender aos anseios da população e melhorar o fornecimento dos diversos serviços na área. Para isso, o livro do Mascaró pode atuar de modo a colaborar com o projeto de vias, redes subterrâneas e demais fatores ligados à infraestrutura, já que oferece dados para o dimensionamento correto e dicas para o projeto urbano, favorecendo a coexistência de diferentes meios de transporte, criando outras formas de locomoção além dos automóveis, e assim, fornecendo espaços urbanos mais ricos no que diz respeito ao benefício comunitário, incentivando interação e reunião das pessoas dos bairros.

O capítulo seis retratas as generalidades sobre os pavimentos urbanos, mostrando os componentes desses pavimento em termos de revestimentos, custo e finalidade das vias. Fala também a respeito das vias destinadas a pedestres quanto ao custo e espessura. Nas vias destinadas aos tráfegos de veículos, Mascaró menciona os tipod de pavimentos veiculares que são: betuminosos por penetração e por mistura. Menciona, ainda, os pavimentos com blocos de concreto ou paralelepípedos, quanto à sua forma de colocação circular que facilita o tráfego em detrimento de sua forma retilínea que gera atrito, dificultando o tráfego de veículos.

Em seguida, no capítulo sete dá diretrizes quanto aos sistemas pluviais convencionais destacando cada parte de sua estrutura: meios-fios, sarjetas, sarjetões, bocas de lobo, condutos de ligação, caixas de ligação e galerias. Por meio de ilustrações, apresenta esquemas adequados a casos específicos, bem como, direciona no geral as utilizações mais comuns. Também esclarece a respeito dos sistemas pluviais não convencionais, bem como a utilização de canalização centrada a céu aberto, as bacias de estocagem, a harmonização entre pavimentos viários e deságues pluviais.

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