Essays.club - TCC, Modelos de monografias, Trabalhos de universidades, Ensaios, Bibliografias
Pesquisar

RODOVIAS E FERROVIA

Por:   •  13/3/2018  •  1.902 Palavras (8 Páginas)  •  24 Visualizações

Página 1 de 8

...

4- DORMENTE: É o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo sua fixação e mantendo a invariável a distância entre eles (manutenção da bitola). O dormente deve ser de fácil manuseio e possuir longa vida útil. REQUISITOS DE UM BOM DORMENTE: Ter espessura que lhe dê rigidez, conservando certa elasticidade; Ter resistência suficiente aos esforços; Ter durabilidade; Permitir o fácil nivelamento do lastro; Permitir boa fixação do trilho; Opor-se aos deslocamentos transversal e longitudinal da via. TIPOS DE DORMENTE: DORMENTE DE MADEIRA: É o tipo mais utilizado de dormente, entretanto vem perdendo espaço para os dormentes de concreto. Visando aumentar sua vida útil, os dormentes de madeira normalmente são submetidos a tratamentos químicos, que eliminam a proliferação de fungos e insetos nocivos à madeira. O custo deste tratamento é expressivo, no entanto há viabilidade pois o aumento na vida útil do dormente é relevante. DORMENTE DE AÇO: É o tipo de dormente menos comum. Apresenta como vantagens: Leveza e facilidade de assentamento. Como desvantagens enumeram-se: Ruído excessivo, elevada rigidez, difícil fixação do trilho e alta condução de eletricidade. DORMENTE DE CONCRETO: Dormente Monobloco protendido. Os dormentes de concreto vem sendo crescentemente utilizados. Vantagens: Proporcionam maior estabilidade, alta durabilidade, menor quantidade de dormentes por Km e economia de lastro. Desvantagens: Dificuldade de manejo, deixa a via rígida demais e não resiste a descarrilhamentos. Vida util: concreto, Manuseio: madeira e aço, Estabilidade: concreto., Isolamento elétrico: madeira e concreto. 5- TRILHO: Constitui a superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Funciona como viga contínua e transmite às cargas ao dormentes. Boleto: Superfície de rolamento. Deve ter bastante volume para compensar o desgaste. Alma: Deve ter altura suficiente para resistir à flexão. Patim: Elemento que deve ser fixado ao dormente. Quanto mais largo, menores são as tensões transmitidas ao dormente. Os trilhos são feitos de aço pois este apresenta composição uniforme, elevada tensão de escoamento e ruptura e isenção de vazios. Os trilhos estão sujeitos ao desgaste oriundo da interação mecânica entre a roda e o trilho. Quanto menor os raios das curvas e maiores as cargas, maior será o desgaste. O limite máximo de desgaste é 25% da área do boleto. Excedido esse valor há necessidade de substituição do trilho. 6- TALAS DE JUNÇÃO: Os trilhos são confeccionados com dimensões de 10m, 12m ou 18m. Sendo assim há necessidade das talas de junção que fazem a emenda mecânica dos trilhos. A junção é feita através de duas talas aparafusadas justapostas na alma do trilho. 7- FIXAÇÕES: Tem como função fazer com que o trilho fique em sua posição correta garantindo a bitola da via. Há fixações rígidas (parafusos), menos indicadas e fixações elásticas. 8- APARELHO DE MUDANÇA DE VIA (AMV): Proporciona um mínimo de flexibilidade ao traçado, constituindo-se em peça-chave na operação da ferrovia. Possui alto custo de aquisição e manutenção. 9- PLACA DE APOIO: Tem a função de distribuir a tensão do patim do trilho nos dormentes. GEOMETRIA DA VIA: Escolha do Traçado: Nas ferrovias o traçado deve ser escolhido com muito mais critério, uma vez que as ferrovias precisam atravessar solos de alta resistência em virtude da alta magnitude das cargas exercidas. Em função das parcelas de Resistência de rampa e de Resistência de curva, as ferrovias demandam curvas horizontais e verticais de grandes raios e ainda rampas com baixa declividade. Logo terrenos muito acidentados topograficamente devem ser evitados. Quanto a Hidrologia, atendimento a pontos de interesse, desapropriações e impactos ao meio ambiente, as orientações são as mesmas de uma rodovia. Distâncias de Visibilidade: Nas ferrovias não faz sentido calcular uma distância de visibilidade de ultrapassagem. Quanto à distância de visibilidade de frenagem, seu cálculo não faz parte do escopo da disciplina. A frenagem de um trem com alta velocidade é uma operação delicada, pois o comboio ferroviário apresenta grande quantidade de movimento (m . V). Freadas bruscas são proibidas sob pena de descarrilamento do trem. Em trens urbanos ou metrôs, onde as paradas são constantes, o acionamento de freios é automático em espaços predeterminados para que as paradas nas estações sejam suaves e seguras. Velocidade de Projeto: Nas ferrovias cada curva terá uma diferente velocidade de projeto. As velocidade máximas e mínimas são limitadas pela superelevação e informadas pelo sistema de controle de tráfego. Também há necessidade de se construir curvas de transição na concordância entre o trecho reto e o trecho circular. A transição é utilizada principalmente para permitir a distribuição de superelevação, já que toda curva ferroviária tem superelevação. SUPERELEVAÇÃO: Como as rodas do trem são solidárias ao eixo, não se consegue produzir nos veículo ferroviários uma força de atrito transversal que atuaria como força centrípeta fazendo com que o veículo descrevesse uma trajetória circular. Desta forma toda curva ferroviária precisa ter superelevação para criar uma componente do peso na direção do centro da curva que atuará como força centrípeta. Quando a superelevação efetivamente construída for menor que a superelevação teórica, e considerando que o eixo dos trens não gira para compor uma força de atrito transversal, o trem tenderá a sair pela tangente sendo “seguro” pelo trilho externo e pelos frisos da rodas. SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA: Eventualmente o trem pode ser obrigado a parar em um trecho curvo. A via não pode estar muito inclinada sob pena de ocorrer o tombamento do veículo para o lado interno da curva. Como algumas curvas serão construídas com superelevação inferior à superelevação teórica, aparecerá uma aceleração não compensada (ή). Esta aceleração não poderá causar desconforto aos passageiros do trem. DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE MÁXIMA A SER PERCORRIDA EM CURVA, DEFINIDAS

...

Baixar como  txt (12.4 Kb)   pdf (56 Kb)   docx (573.1 Kb)  
Continuar por mais 7 páginas »
Disponível apenas no Essays.club