Ferrovia Santos-Juquiá Com foco no trecho de Itanhaém

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1.3 HISTÓRIA DA LINHA SANTOS-JUQUIÁ

O ramal foi construído pelos ingleses da Southern San Paulo Railway, entre 1913 e 1915. Em 17 de janeiro de 1914, a Southern San Paulo Railway Co. inaugurou a linha ferroviária de Santos a Conceição do Itanhaém, passando por São Vicente. Continuando sua expansão pelo litoral sul do estado de São Paulo, a Southern San Paulo Railway Co. Concluiu o assentamento dos trilhos até Itanhaém, chegando a Peruíbe. Esse trecho foi de suma importância para a integração, transporte e desenvolvimento do litoral sul paulista, pois a região estava "separada" de Santos e da capital pelo Rio Itanhaém, e a ferrovia construiu uma ponte que melhorou dramaticamente a travessia do rio para os moradores isolados. Após vencer um pequeno trecho de serra, por fim, a expansão chegou também a Juquiá.

O trem era o único meio de transporte para toda a região. Assim a produção de frutas (principalmente bananas) e madeiras era levada até o Porto de Santos, de onde poderia ser exportada ou seguir para Jundiaí, no planalto paulista, pelo trem da São Paulo Railway (SPR).

Em 1926, no governo Washington Luis, a 'Southern San Paulo Railway' Co. foi comprada pelo Governo do Estado de São Paulo, estatizada e incorporada à Estrada de Ferro Sorocabana. Essa aquisição permitiu à Sorocabana a criação do ramal Samaritá a Mairinque que ligou, finalmente, em dezembro de 1937, o porto de Santos à cidade de São Paulo, quebrando o monopólio da São Paulo Railway no transporte de passageiros e cargas da capital e interior pra o Porto. O trecho entre Santos e o Jardim Samaritá, na área continental de São Vicente foi incorporado à Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da Serra do Mar, e o restante foi transformado no ramal de Juquiá. A partir daí, novas estações foram construídas.

A ferrovia chegou ao seu auge nas décadas de 1940 e 1950, quando circulava em suas linhas o Expresso Ouro Branco, um trem de passageiros moderno e luxuoso, ligando a Capital até Peruíbe. Porém, o descaso com que os governos estaduais e federais trataram as ferrovias nas décadas seguintes, em claro favorecimento ao transporte rodoviário, acabou fazer com que a linha se degradasse ano a ano. Em 1971 a FEPASA se tornou dona da linha, e em 15 de janeiro de 1977 interrompeu, pela primeira vez o Trem de passageiros para o Litoral Sul. Este, porém, foi trazido de volta depois. Em 1981 prolongou-a até Cajati (Extensão Juquiá-Cajati), sua extensão máxima, para atender as fábricas de fertilizantes da região.

1.4 DESATIVAÇÃO DA LINHA E COMO SE ENCONTRA ATUALMENTE

Na Década de 1990, o Governo estadual, através da CPTM, implantou o Trem Intra Metropolitano, ou TIM, um trem de subúrbio nos moldes do existente na Grande São Paulo, ligando a Estação Ana Costa, em Santos, até a estação Samaritá, na região continental de São Vicente. Mas, no fim da década o governo estadual resolveu privatizar o transporte de cargas ferroviário, e a maior parte das linhas no estado, concedendo o uso da linha para a Ferroban em 1998. O transporte de passageiros entre Santos e Juquiá foi suspenso em 1997, depois de 84 anos, pois não interessou à Concessionária. A linha seguiu ativa para trens de carga que passavam quase diariamente, transportando enxofre do porto para Cajati, até o início de 2003, quando barreiras caíram sobre a linha na região do Vale do Ribeira. O transporte foi suspenso e a concessionária Ferroban desativou a linha, que o mato cobriu rapidamente. O TIM prosseguiu até 1999, quando também foi desativado apesar da demanda de passageiros continuar existindo.

O trecho entre o Porto de Santos e Samaritá, que cortava Santos e São Vicente por dentro da área central, foi utilizado ainda após a desativação do trecho entre Samaritá e Cajati, sendo enfim desativado devido aos transtornos causados ao trânsito local, quando da passagem dos longos trens cargueiros. Ocorreu, por mais de uma vez, que vagões no fim da composição fossem, por vandalismo, desconectados do trem em movimento, durante a passagem por vias de tráfego intenso, como a Rodovia dos Imigrantes, por exemplo, causando grande transtorno. O tráfego cargueiro foi desviado para o ramal que liga Paratinga, no pé da Serra, até Perequê, já em Cubatão.

Atualmente a linha encontra-se sob concessão da América Latina Logística e está abandonada, mas há estudos para reativa-la.. Em abril de 2010, a ANTT publicou a Resolução nº 3505, a qual determina que a Concessionária América Latina Logística recupere a infra e superestrutura da via permanente do ramal, colocando a malha em condições, no mínimo, similares à de quando foi transferida na concessão, para que o ramal volte a ser utilizado. Caso o Ramal não volte a ser utilizado pra transporte, conforme o Contrato de Concessão exige, o Governo pode entender como quebrado o contrato e retomar o trecho da Concessionária. Em 30 de maio de 2014, o Ministério Público Federal entrou com uma Ação Civil Pública na Justiça Federal em Santos, pedindo o cumprimento das cláusulas contratuais da Concessão do trecho, com a reforma de toda a sua extensão e a volta da circulação dos trens de carga, alegando demanda estimada em 1,5 milhão de toneladas de cargas a serem transportadas na linha por ano. Em 30 de janeiro de 2015, a Justiça Federal em Santos decidiu pela reforma e reativação da Linha, dando prazo de 90 dias à Concessionária para o cumprimento da sentença. No dia 30 de setembro de 2015, a Concessionária ALL declarou publicamente que precisaria de 10 meses pra concluir estudos de viabilidade de Transporte de Cargas e de Transporte de Passageiros na Linha; e depois, precisaria de mais 24 meses pra conclusão das obras e entrega da Linha plenamente ativa em toda sua extensão.

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FIGURA 1 - Trem aguardando partida na estação do Suarão, em 1956. Notar os caros de madeira (Autor desconhecido)

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Figura 2 - O primeiro trem de passageiros que saiu de Santos em 1983 depois da reativação (Fotos Waldir Rueda)

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Figura 3 - horários do trem Santos-Juquiá: vários por dia

em 1962 (Guia Levi, setembro/1962)

2 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trecho da ferrovia de Itanhaém foi de suma importância para a integração, transporte e desenvolvimento do litoral sul paulista, pois a região