Transporte no Brasil - Modal Hidroviario

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em outros 29 mil km de vias naturalmente disponíveis, sem contar que o país possui potencial de navegabilidade em águas superficiais flúvio-lacustres em cerca de 63.000 km.

Apesar da necessidade de investimento em infraestrutura do transporte hidroviário, Pena (2015), afirma que uma das justificativas para a negligência de investimentos nas hidrovias brasileiras é a existência de muitos rios de planalto, que são mais acidentados e exigem mais obras de correção para facilitar o transporte. Os rios de planície, mais facilmente navegáveis, encontram-se em áreas afastadas dos grandes centros econômicos.

Muito embora, de acordo com Pena (2015), nos anos 1980, principalmente após a criação do Mercosul, que passou a exigir mais das hidrovias para a integração do Cone Sul, os investimentos públicos nessa área elevaram-se, mas ainda são insuficientes. As principais hidrovias do Brasil são a Tietê-Paraná, a do Rio São Francisco, a do Amazonas, entre outras. Segue o mapa que representa a malha hidroviária brasileira:

Figura 1 Fonte: Antaq

4. Vantagens e desvantagens do modal hidroviário

O transporte hidroviário é considerado um dos modais mais econômicos, quando se trata do transporte de grandes quantidades de carga, apresentando baixo custo variável. O modal dutoviário é considerado também de baixo custo variável, muito embora, na maioria dos casos, só possa ser usado para o transporte de fluidos e possui elevado custo fixo.

Embora o transporte hidroviário apresente altos custos fixos, pode-se afirmar que sua infraestrutura, bem como os equipamentos e veículos, atrelados à sua utilização, apresentam elevada vida útil.

O modal hidroviário se destaca ainda, na eficiência na capacidade em toneladas de transporte, superando até mesmo o modal ferroviário, que também apresenta desempenho satisfatório nesse quesito. Além disso, a segurança da carga e seu controle fiscal, se destaca como uma vantagem do modal.

Quanto aos critérios econômico e ecológico, o modal hidroviário novamente se destaca. Segundo Diniz (2007), tal modal apresenta os menores fretes cobrados por tonelada anual transportada, os menores impactos ambientais negativos provocados, os menores custos de construção e de manutenção, a infra-estrutura de maior vida útil e o menor consumo de combustível. Conforme representa a tabela abaixo:

Em consonância com o que afirmou Diniz (2007), Oliva (2008) apresenta em seus estudos, que o modal hidroviário apresenta uma elevada eficiência energética, atrelada ao baixo consumo de combustíveis e, portanto, menor emissão de poluentes, conforme representado nos gráficos abaixo, que comparam os modais hidro, ferro e rodoviário.

Nesse sentido, o modal hidroviário praticamente não contribui para o efeito estufa, devido à sua baixa emissão de gases poluentes. Além disso, a escolha por esse modal pressupõe o descongestionamento dos tráfegos, diferentemente do que ocorre com o modal rodoviário, que ocupa as rodovias e proporciona um maior número de acidentes.

Quanto às desvantagens o modal hidroviário é pouco flexível em rotas e horários, por estar sujeito às condições de navegabilidade dos rios, além de operar a baixas velocidades devido à dificuldade de operação de embarcações e das características do canal navegável. Vale ressaltar ainda que, os navios de grande porte podem encontrar dificuldades em sair dos portos totalmente carregados, devido ao atraso do transporte de mercadorias que são trazidas pelas vias rodoviárias.

5. Legislação e Politicas

Como demonstrado na imagem abaixo a Estrutura do Sistema Hidroviário Nacional tem três níveis de hierarquia:

A União, por meio de suas atribuições legais, controla a ANTAQ, MT e SEP/PR. No Brasil, a ANTAQ – Agencia Nacional de Transportes Aquaviários, foi criada em 2001 mais especificamente em 05 de junho, através da Lei nº. 10.233. Com intuito de fiscalizar e regular as atividades portuárias, além de integrar os diversos atores desse setor. Além de reprimir toda prática prejudicial à competição, aos usuários, bem como o abuso do poder econômico (www.antaq.gov.br).

Já o Ministério dos Transportes – MT- foi concebido como Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas por meio do Decreto 1.067, de 28 de julho de 1860, do Imperador do Brasil, Dom Pedro II. Dando início a uma extensa trajetória institucional do órgão responsável pela condução dos transportes no Brasil (www.transportes.gov.br).

No mesmo nível dos ANTAQ e MT está a Secretaria dos Portos da Presidência da República – SEP/PR, criada pela Medida Provisória n° 369 de 07 de maio de 2007, convertida na Lei 11.518 de 2007. A SEP/PR tem como objetivo:

A SEP/PR tem como área de atuação a formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres.

Além disso, figuram também como competência da SEP elaborar planos gerais de outorgas, aprovar os planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos marítimos, fluviais e lacustres; estabelecer diretrizes para a representação do País nos organismos internacionais e em convenções e fixar compromissos de metas e de desempenho empresarial, promover a modernização, a eficiência, a competitividade e a qualidade das atividades portuárias (www.portosdobrasil.gov.br).

Segundo o Ministério dos Transportes há pelo menos quatro programas, ações, projetos e atividades implementadas e em implementação para desenvolver ao menos o sistema de transporte hidroviário. O primeiro deles é o Programa de Investimentos em Logística - PIL

Lançado em 15 de agosto de 2012, o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias tem como objetivo dotar o país de um sistema de transporte adequado às dimensões do Brasil (www.transportes.gov.br). Além do mais, o PIL é um programa de incentivo a parceria entre o setor público e o privado para adoção de contratos no caso de rodovias e das ferrovias. Contudo, o plano prevê uma integração desses modais, ou seja, apesar de diretamente o PIL ser “exclusivo” dos sistemas terrestres, tal melhoria