PONTES E GRANDES ESTRUTURAS RELATÓRIO DE APS 8º/9º SEMESTRES DE 2016/1

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04), sua pavimentação superior foi feita com concreto armado e revestida com pastilhas em formato de mosaico (Foto 05).

Foto 01 - Estrutura do Viaduto Santa Efigênia em aço laminado. (Foto de própria autoria)

Foto 02 - Viaduto Santa Efigênia com sua conexão rebitada. (Foto de própria autoria)

Foto 03 - Guarda corpo do Viaduto Santa Efigênia em ferro fundido. (Foto de própria autoria)

Foto 04 - Contraventamentos do Viaduto Santa Efigênia. (Foto de própria autoria)

Foto 05 - Pavimentação do viaduto Santa Efigênia em concreto armado e revestido com pastilhas em forma de mural. (Foto de própria autoria)

Quantitativos da obra:

A obra teve um quantitativo tanto em materiais utilizados como mão de obra, um valor de 700 mil libras esterlinas.

Classe viária do viaduto:

De acordo com a NB-1-1946 e NB-2-1946, todas as pontes e viadutos feitos até o ano de 1950, suas classes eram 24 e suas cargas móveis se enquadravam na Classe I: 45 ou seja (450 kgf por metro quadrado).

Uso do viaduto:

A utilização do viaduto é para circulação de pedestres, dando fácil acesso do Mosteiro São Bento à Igreja Santa Efigênia e também com a nova reforma feita no ano de 1975, o viaduto passou a ter uma escadaria onde dá acesso a Av. Prestes Maia.

Importância para cidade:

A importância do viaduto Santa Efigênia para a cidade de São Paulo capital no ano de 1913, era uma ligação do centro velho para o centro novo, hoje essa importância também se torna relevante, mas, no decorrer do tempo ela acabou se tornando também um ponto turístico.

Outros aspectos relevantes:

Um aspecto relevante do viaduto foi sua reforma no ano de 1950, sendo ela a única que tem sido relatada, e em 1978 o viaduto foi restaurado. Abaixo descreveremos mais sobre essa reforma.

A primeira reforma que se tem notícias foi feita em 1950, portanto 37 anos após a construção.Essa reforma é muito pouco divulgada por motivos desconhecidos.

Nesse trabalho o autor dessa apresentação, formado em 1948, teve oportunidade de participar como engenheiro auxiliar da empresa Metalmecânica, contratada pela prefeitura para os serviços de reparação e manutenção.

Havia grande quantidade de peças totalmente corroídas, especialmente os vigamentos das transversinas, longarinas e muitas barras auxiliares.

Os arcos de uma forma geral, não apresentavam pontos de comprometimento.

Como a pavimentação era constituída por paralelepípedos, pelas frestas ao longo dos trilhos dos bondes, as águas de chuvas foram se infiltrando, e comprometendo as estruturas e as abobadilhas que constituíam os apoios dos paralelepípedos.

Foi necessária a total remoção do piso, com retirada dos trilhos e de todas as transversinas, com subsequente substituição por perfis duplos Ts fornecidos pela Cia Siderúrgica Nacional. Foi totalmente executada uma nova laje de concreto armado.

Até hoje - passados cinquenta e quatro anos - ainda lembramos da verdadeira renda de ferro enferrujado que se constituíam as peças que foram substituídas.

Diversas volutas do guarda corpo de ferro forjado foram refeitas, sendo aproveitados os montantes de ferro fundido. Na ocasião era comentado que em virtude do alto grau de corrosão das rotulas dos arcos, o sistema dimensionado como com arcos tri-articulados, passou a se constituir em arcos engastados.

Ainda como curiosidade histórica, cumpre relatar que solicitadas plantas do projeto, à prefeitura, essa apresentou pranchas de desenhos, verdadeiras obras de arte, pois eram desenhos feitos com tinta Nanquim, em papel muito espesso, quase cartão,com dimensões bastante grandes, e com todos os milhares de rebites desenhados à mão com compasso “bailarina”.

Essa primeira reforma, 37 anos após a construção, mostrou o costumeiro estado de abandono que era, e que infelizmente em muitos casos, ainda continua sendo comum nas nossas Obras de Arte, numa demonstração cultural de descaso e desvalorização dos princípios de manutenção de obras públicas.

Apenas em 1975 a estrutura passou a ser protegida por lei municipal de Zoneamento. Em 1978, portanto mais vinte e oito anos depois da primeira aqui referida, houve nova Restauração, desta vez pela Emurb.

Foram acrescentadas luminárias em estilo antigo, misturadas com holofotes, e calçamento em pastilhas coloridas, de gosto discutível, face ao estilo “art nouveau” do viaduto. Nesse trabalho também foi acrescentada uma escada metálica para acesso pela Av. Prestes Maia.

Infelizmente essa escada não acompanhou o fino estilo arquitetônico do viaduto, se constituindo apenas numa solução prática.

Até pouco tempo esse monumento histórico de S.Paulo e marco arquitetônico que serviu muitos anos com cartão postal da cidade, se transformou no paraíso dos camelôs.

4. História da Obra

Segundo o Portal Metálica (2016), a história do viaduto Santa Efigênia se deu início no ano de 1890, onde consta a idealização na qual foi feita por Francisco da Cunha e Jayme Serra, pois, foram eles que obtiveram a licença para a construção do viaduto em 1890, porém, a obra não foi executada e o contrato foi cancelado. Já no ano de 1893 a Câmara autorizou a desapropriação do terreno em torno do Mosteiro de São Bento e a Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais, por onde a obra fosse executada, mas, novos contratos e novas interrupções não deram permissão a se realizar a obra.

Segundo a mesma fonte (2016), no ano de 1904 o Vereador Oswaldo Nogueira, fez uma solicitação de estudo e orçamento para realização da construção de um viaduto com 300 metros, onde a prefeitura foi autorizada a levantar fundos necessários para execução dessa obra, tendo insucesso mais uma vez. Já no ano de 1906 os vereadores Urbano Azevedo e Candido Motta, por insistência pública tiveram êxito, obtendo um parecer da Comissão de Obras