ANÁLISE DO DESMORONAMENTO DA ESTAÇÃO PINHEIROS DURANTE AS OBRAS

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http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/foto/0,,14829478-EX,00.jpg

O Terminal de ônibus Pinheiros, denominado Terminal Victor Civita, em homenagem ao fundador da Editora Abril, foi inaugurado no dia 1 de junho de 2013. O projeto arquitetônico é de Tito Lívio Frascino Arquitetos Associados.

Segundo a SPTrans, o local atende cerca de 60 mil passageiros por dia útil, distribuídos em 29 linhas de ônibus municipais, sendo 22 linhas diurnas e 5 noturnas. Ele ainda conta com um estacionamento que não foi aberto na mesma época, embora já estivesse sendo usado por moradores da região.

Esse terminal trouxe modernidade e facilidade de acesso para a região, contribuindo com a urbanização do bairro e propiciando mais qualidade de vida às pessoas que moram e trabalham no local.

[pic 4]http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/comunicacao/noticias/?p=108916

- Acidente

A Estação Pinheiros era composta por dois túneis: túnel leste (Lado Faria Lima) e túnel oeste (Lado Butantã), separados pelo poço de acesso Capri.

Nos primeiros dias de 2007 as obras haviam acontecido normalmente. Na sexta-feira (12 de janeiro) as equipes trabalhavam na implantação de tratamento adicional em chumbadores no rebaixo dos túneis, pré estabelecidos no dia anterior.

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Vista aérea antes do acidente: http://techne.pini.com.br/engenharia-civil

No túnel do lado Butantã, o rebaixo estava sendo escavado em avanços de aproximadamente 2 metros.

As perfurações teriam que ser instaladas em três diferentes níveis: a 1 metro de altura do piso de trabalho, a 2,75 metros e a 3,75 metros. Não era necessário equipamento de elevação para atingir a altura de instalação da primeira linha, por isso foi finalizada durante a noite. Para a execução das outras linhas, preparou-se uma detonação menor no centro do túnel, para execução de uma rampa de acesso para colocar o equipamento de elevação.

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Chumbadores nos rebaixos do túnel: http://techne.pini.com.br/engenharia-civil

Às 8 horas da manhã, no sentido Faria Lima, foi feito o necessário para que a rampa de acesso ao equipamento de elevação fosse executada, e às 8:22 horas foi detonado um fogo no rebaixo do túnel lado Butantã, do outro lado do Poço, a mais de 50 m de distância, fora da região acidentada.

O túnel estava totalmente limpo, sem nenhum material resultante de desmontes anteriores, e por isso a formação da rampa de acesso permitiria que o material fosse obtido para a transição em plano inclinado.

Ainda pela manhã foi feita uma leitura das equipes de instrumentação dos túneis. Após o processo, esses dados não puderam ser interpretados e utilizados no processo de decisão, já que o túnel colapsou antes de sua distribuição para os técnicos e engenheiros da obra.

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Local do fogo da rampa: http://techne.pini.com.br/engenharia-civil

3. Seqüência do colapso

14h05: a equipe de instrumentação retorna ao túnel, para uma nova leitura e "lá permaneceu por cerca de 20 minutos, aguardando a liberação do local. Durante esse período nada de anormal notou ou visualizou", conforme declaração de um depoente.

14h25: foi iniciada a leitura da primeira seção, o que levou por volta de 15 minutos para encerrar. Quando se preparavam para iniciar a leitura da segunda seção, notou-se que no topo dianteiro do túnel havia surgido trincas e fissuras e, em seguida, foi pedido que o operador de nível deixasse o local, já que estava perigoso.

Abandonou o local pela escada. Subiu os 35 metros em dois a três minutos. Quando já estava na superfície, ao nível da rua, ouviu o primeiro estalo e saiu em desabalada carreira pela lateral do canteiro, como informou o depoente, e em seguida viu tudo desmoronar. Ele afirma que no momento em que gritou para o colega, o desmoronamento deva ter ocorrido por cerca de cinco minutos.

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Corpo da estação sentido Faria Lima. Rampa para descida de equipamento: http://techne.pini.com.br

14h30: também esteve presente ao local do acidente a Fiscalização da CMSP, que "constatou que estavam sendo realizados os trabalhos de reforço das paredes do túnel, não anotando nenhum aspecto anormal, apesar da ausência de tirantes na obra para efetiva realização dessas intervenções".

Antes do acidente, apareceram alguns sinais no túnel. O túnel passou a ficar instável antes que houvesse evidências de um colapso, desde quando pequenos pedaços de concreto de revestimento caíram, seguidos de estalos e surgimento de trincas no teto do túnel no lado Abril.

Testemunhas presentes no dentro do túnel disseram que viram "um espaço de seis a oito cambotas caídas no chão e em seu lugar ficou na pedra" no meio do túnel. Também falaram que "não era um espaço grande, era um espaço pequeno. Por isso eu achei que não ia nem cair o túnel".

14:53:59 – nenhum sinal de perigo eminente (câmera 1 do Passarelli).

14:54:00 - movimento brusco de um transeunte mostra o momento da tragédia.

O encarregado na frente de serviço e outros técnicos, não perceberam que estavam diante de um colapso generalizado. De início pensaram estar presenciando uma instabilidade localizada, que se tratava de um desplacamento. Por isso, continuaram no local ainda por algum tempo. Então, viram que outras trincas também surgiram no revestimento do buraco, e pouco depois tudo desmoronou, dando tempo somente de correrem pelo túnel para o lado Butantã.

[pic 9] do Edifício Registro das cameras Imagens das câmeras do edifício Passarelli

4. Causas

4.1. Escavações

De acordo com estudos do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), as escavações dos túneis não seguiram o projeto. Os trabalhos precisavam começar na parte central da calota para que impactos maiores no pé das cambotas fossem evitados. As duas laterais seriam escavadas