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ESTUDO DE VIABILIDADE DA CONCLUSÃO DAS OBRAS DE MOBILIDADE URBANA NA REGIÃO METROPOLITANA DE CUIABÁ/MT

Por:   •  25/6/2018  •  5.729 Palavras (23 Páginas)  •  76 Visualizações

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Além de consistir em grande parte do custo direto da população, o transporte urbano também representa uma expressiva parcela da matriz dos custos urbanos para a união, pois englobam o investimento, a manutenção e a operação do sistema viário: vias, obras de arte (viadutos, pontes, túneis, trevos, rotatórias, etc.), dispositivos de controle do tráfego, sinalização, estacionamentos, etc., (FERRAZ E TORRES, 2004)

O atendimento das necessidades sociais e econômicas das pessoas requer seu deslocamento no espaço, que pode ser feito a pé ou por meio de veículos de transporte motorizados ou não motorizados. Em economias em desenvolvimento como o Brasil, as pessoas que moram nas cidades realizam, em média, dois deslocamento por dia, valor correspondente à metade dos deslocamentos de pessoas em países desenvolvidos. (VASCONCELLOS, 2002)

Segundo os dados do Censo 2000, 82% da população brasileira vivem em áreas urbanas e, mesmo nas regiões consideradas como rurais, é crescente a presença de relações sociais e econômicas características do modo de vida urbano. Quanto maior a cidade, mais os seus habitantes dependem das redes de infra-estrutura de circulação para ter pleno acesso às oportunidades de trabalho e de consumo nela concentradas.

Porém, esta acessibilidade não é homogênea. O padrão desta urbanização, de baixa densidade e com expansão horizontal contínua, comandada pela especulação imobiliária, segrega a população de baixa renda em áreas cada vez mais inacessíveis, desprovidas total ou parcialmente de infra-estrutura e de serviços, prejudicando o seu acesso a essas oportunidades, impedindo uma apropriação eqüitativa da própria cidade e agravando a desigualdade na distribuição da riqueza gerada na sociedade. (SEMOB, 2007).

Isso caracteriza o padrão pendular de deslocamento nas cidades, em que os trabalhadores se deslocam de manhã para o centro, onde estão as concentrados os empregos, e retornam no fim da tarde/noite à periferia, onde residem. Essa situação é gerada pela formação cada vez mais dispersa das cidades, e é agravada pela especulação imobiliária.

Segundo a visão predominante na época sobre os problemas de transporte urbano, esses planos se concentraram nos modos motorizados, com a proposição de uma infra-estrutura viária e de transporte coletivo capaz de fazer frente a um acelerado processo de urbanização e de crescimento populacional do país. De lá para cá, foram muitas as mudanças ocorridas no cenário urbano, do transporte e da gestão pública de transporte. Em particular, há quatro entendimentos básicos:

I. O transporte deve ser inserido em um contexto mais amplo, o da mobilidade urbana

(ver item 5.2.1), que relaciona qualidade de vida, inclusão social e acesso às oportunidades da cidade;

II. A política de mobilidade deve estar crescentemente associada à política urbana,

submetida às diretrizes do planejamento urbano expressas nos Planos Diretores

Participativos;

III. O planejamento da mobilidade, tratado de forma ampliada e, em particular, considerando a sustentabilidade das cidades, deve dedicar atenção especial para

os modos não motorizados e motorizados coletivos e observar as condições de

acessibilidade universal;

IV. O planejamento da mobilidade deve ser realizado com a máxima participação da sociedade na elaboração dos planos e projetos, para garantir legitimação e sustentação política na sua implementação e continuidade.

Este novo conceito de planejamento da mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser incorporado pelos municípios. Recentemente, o Estatuto das Cidades estabeleceu a obrigatoriedade das cidades com mais de 500 mil habitantes elaborarem um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatível com o seu plano diretor ou nele inserido (artigo 41, § 2º, da lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001). Para a atuação da SeMob, a denominação destes planos foi alterada pela Resolução nº 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho das Cidades, recebendo o nome de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade (PlanMob).

A mesma Resolução estabeleceu os princípios e diretrizes gerais a serem observadas na elaboração destes Planos:

I. “Garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não motorizados e valorizando o pedestre;

II. Garantir que a gestão da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano

Diretor Municipal;

III. Respeitar às especificidades locais e regionais;

IV. Garantir o controle da expansão urbana, a universalização do acesso à cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de mobilidade gerados pela ordenação do uso do solo.”

O planejamento da mobilidade, tratado de forma ampliada e, em particular, considerando a sustentabilidade das cidades, deve dedicar atenção especial para os modos não motorizados e motorizados coletivos e observar as condições de acessibilidade universal. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007)

No Brasil, a Constituição de 1989 volta à atenção à reforma urbana, contando com dois capítulos voltados para o tema urbano. A lei 10.257 de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto da Cidade, regulamenta a Constituição Federal de 1988, estabelecendo normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Foi o primeiro passo no tratamento das políticas urbanas de forma integrada.

O Estatuto da Cidade desenvolveu o princípio constitucional das “funções sociais da propriedade e da cidade”, reconhecendo o poder e a obrigação dos municípios de controlar o processo de desenvolvimento urbano por intermédio da formulação de políticas territoriais e de uso do solo, nas quais os interesses individuais de proprietários de terras e propriedades têm necessariamente de co-existir com outros interesses sociais, culturais e ambientais de outros grupos socioeconômicos e da cidade como um todo. A obrigatoriedade de se ter um Plano Diretor, em cidades com mais de vinte mil habitantes, é uma ferramenta crucial para nortear o desenvolvimento urbano. (falar mais)

Em

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