Fundamentos de Manutenção de Aeronaves

...

Isso se deve, ao fato de existirem 2 ADAHRS na aeronave e em caso de falha de um deles, o outro conseguirá suprir de dados os sistemas, reduzindo, assim, consideravelmente os riscos à segurança de voo.

Tal fato é ratificado pela MEL da aeronave C-95 que prevê o funcionamento de 1 de 2 ADAHRS para o despacho da aeronave.

Ainda tratando de C-95, diversos são os itens que apresentam ciclo de manutenção associados. Dentre eles um dos mais importantes é o Motor Pratt & Whitney PT6A-34, que equipa a aeronave.

O Maintenance Manual, na pág. 03 da sua Introduction determina que todo motor deste tipo deve passar por Manutenção Programada quando atingir o seu TBO previsto.[pic 4]

Fig. 1: Página 3 da Introduction do Maintenance Manual

Deste modo, o fabricante do motor define seu equipamento como sendo um item cujo processo de manutenção pode ser classificado como HARD TIME (HT), ou seja, quando o item atinge seu Time Between Overhaul (TBO) ele deverá, obrigatoriamente passar por revisão, independente das condições que o mesmo apresente.

[pic 5]

Fig. 2: Detalhe da determinação do fabricante que versa sobre o TBO.

Tal programa de manutenção visa manter os motores PT6A-34 livres de falha, as quais poderiam ser responsáveis por graves acidentes. Deste modo o tipo de manutenção prevista para os motores da aeronave C-95 pode ser classificada como preventiva.

Segundo o SB 1003, publicação da Pratt & Whitney que define o plano de manutenção dos motores PT6A, o TBO básico dos motores que equipam o Bandeirante é de 3.600h, sendo necessário realizar inspeções críticas a cada 1.800h visando identificar prováveis falhas internas que necessitem de intervenção antes do TBO. [pic 6]

Fig. 3: Tempo entre as Revisões Gerais (TBO).

[pic 7]

Fig. 4: Revisões críticas previstas antes do TBO.

Cabe ressaltar que, a Força Aérea Brasileira, levando em conta o tipo de operação a são submetidos os motores das aeronaves C-95 e amparada por publicações do fabricante, aumentou o TBO dos Motores para 6.500h, reduzindo o intervalo das inspeções críticas para 1.500h a 1.650h, com o intuito de conciliar com a inspeção da aeronave.

[pic 8]

Fig. 5: BT AF 86-731 C-95 46, que determina o TBO dos diversos itens da aeronave C-95.

Tendo em vista que a falha de um motor pode ser causado por componentes internos, os quais, nem sempre, possibilitam ao operador perceber sua condição antes do ocorrido e, levando-se em conta o altíssimo risco à segurança decorrente de uma falha do motor, podemos classificar, dentro da metodologia do MSG-3, como sendo classe 8 (Falha não-evidente que afeta a segurança), sendo sua degradação detectável por outros tipos de teste que são realizados durante as inspeções críticas.

REFERÊNCIAS

BRASILEIRA, Força Aérea. BT AF 86-731 C-95 46. Revisão 4. Brasil. 2014.

EMBRAER. OT 1C-95AM-2-9: Manual de Manutenção. Revisão 10. Brasil. 1996.

WHITNEY, Pratt &. Maintenance Manual. Canadá. Mar 2013.

WHITNEY, Pratt &. SB 1003. Canadá. Out 2010.