Componentes e partes de uma aeronave

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Removendo a metade superior do tubo acima, o efeito venturi é verificado na medida que o fluxo de ar flui ao longo da seção inferior do tubo. A velocidade do fluxo de ar, acima na curvatura, é aumentada e a sua pressão diminuída. Imagine como o efeito Venturi trabalha sobre uma asa, ou aerofólio, no desenho um aerofólio foi inserido na parte curva do tubo.

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O fluxo de ar que passa sobre o aerofólio atinge o bordo de fuga no mesmo tempo do fluxo que passa por baixo. Na medida que ambas as superfícies (superior e inferior) passam através do mesmo bloco de ar na mesma velocidade, o ar que passa pela superfície superior deverá ser mais rápido que o que passa por baixo. Isto resulta numa "depressão" (falta de pressão ou sucção) na parte superior do aerofólio, chamada de sustentação.

AEROFÓLIOS

Um corte numa asa em vôo reto. Corda e Cambra são termos que auxilia a definição do formato da asa enquanto que a trajetória de vôo e o vento relativo definem o movimento da asa em relação a massa de ar. O Angulo de Ataque é determinado pela corda da asa e o vento relativo (ou também trajetória).

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A aeronave está em atitude de vôo nivelado enquanto que a sua trajetória de descida. Observe que o vento relativo é paralelo e oposto à trajetória. Na outra figura observamos que à medida que aumentamos o angulo de ataque a sustentação também aumenta. Observe que a sustentação atua perpendicularmente ao vento relativo.

ANGULO DE INCIDÊNCIA

É o angulo formado entre a linha de corda da asa e a linha do eixo longitudinal da aeronave. É um angulo fixo.

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ESTOL: Aumentando o angulo de ataque além do Coeficiente Maximo de Sustentação (CLmax) há uma interrupção progressiva do fluxo de ar na superfície superior da asa. Primeiro o fluxo de ar começa a se separar no bordo de fuga. Na medida que o angulo de ataque aumenta a separação do fluxo de ar progride para frente até a asa estolar.

FLAPES: Utilizando os flapes temos o aumento da sustentação (e arrasto) aumentando a curvatura da asa e mudando a linha de corda, a qual aumenta o angulo de ataque. Em alguns casos os flapes também aumentam a área da asa. A maioria dos flapes quando totalmente baixados, formam um angulo de 35º a 40-º em relação à asa.

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TIPOS DE FLAPES

Existem 4 tipos de Flapes: Simples(plain), Ventral(split), com Fenda (slotted) e Fowler. Alguns flapes aumentam a superfície da asa. A maioria só modifica a corda e a curvatura.

AERODINÂMICA E MANOBRAS DE VÔO

OS 3 EIXOS DE VÔO

Os ailerons controlam o movimento de rolagem (bancagem ou inclinação lateral) em torno do eixo longitudinal. Os profundores controlam o movimento de cabrar (subir) e picar (descer) em torno do eixo lateral (este movimento é também chamado de arfagem ou tangagem). O leme de direção controla a Guinada em torno do eixo vertical.

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Os ailerons aplicados alteram a linha de corda e modificam a cambra (curvatura) de cada asa. Nesta figura o angulo de ataque da asa direita causa um aumento de sustentação. No mesmo momento podemos observar a asa esquerda que perderá alguma sustentação por causa de seu angulo de ataque. A aeronave irá "rolar" para a esquerda porque a asa direita está produzindo mais sustentação que a asa esquerda.

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Quando o profundor é baixado, o seu angulo de ataque é aumentado e isso produz mais sustentação. A força de sustentação criada nesse estabilizador faz a aeronave girar em torno de seu eixo lateral. O resultado é um decréscimo no angulo de ataque das asas, diminuindo sua sustentação e diminuindo o angulo de atitude da aeronave.

Na medida que o estabilizador vertical também é um aerofólio, sua aplicação altera a cambra e a corda daquela superfície. Neste caso, aplicando o leme para a esquerda a cauda se moverá para a direita e a proa da aeronave para a esquerda.

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As forças do peso, sustentação, tração e arrasto estão em equilíbrio durante uma subida estabilizada, igual as que atuam em um vôo reto horizontal. Quando uma aeronave está subindo a força do peso se divide em duas componentes. A primeira é oposta à sustentação e é perpendicular à trajetória do vôo. A segunda é chamada de componente de peso deslocado e atua na mesma direção do arrasto, oposta ao vento relativo.

Numa descida, com velocidade constante, sem motor, o peso é balanceado pela resultante da sustentação e arrasto. O angulo entre o vetor da sustentação e a resultante é o mesmo que o angulo entre a trajetória de vôo e o horizonte. Este é o angulo de rampa da aeronave. Se o arrasto aumenta, o angulo entre o vetor da sustentação e o vetor resultante aumentam e, conseqüentemente, o angulo de rampa.

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A resultante da componente horizontal (força centrípeta) e a componente vertical da sustentação é a sustentação total provida pelas asas. A resultante da força centrífuga e o peso é a carga total suportada pelas asas.Se entrarmos em curva sem utilizar o leme para auxiliar a estabilidade da curva, a aeronave irá guinar em torno de seu eixo vertical, oposto a direção da curva. Guinada adversa é ocasionada por um grande arrasto induzido na parte da asa de fora da curva, a qual produz mais sustentação.

EFEITO DO TORQUE

Num monomotor, o efeito do torque (ou conjugado de reviramento) é sentido durante a decolagem ou subida quando se está com baixa velocidade aerodinâmica, alta potencia e grande angulo de ataque.

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PRECESSÃO GIROSCÓPICA

Se a atitude de subida de uma aeronave for modificada para uma