O HISTÓRICO DA UTILIZAÇÃO DE MAQUINÁRIO AGRICOLA

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FIGURA1- Trator Froelich movido à gasolina.

Locomotivas a vapor estavam sendo primitivamente construída no início dos anos 1700 na Europa e América, em seguida, mas não foi até meados dos anos 1800 que a tecnologia a vapor foi aplicada a "Locomobiles" ou motores de tração (trator para breve!). Estas substituições precoces de cavalos de tração eram invenções incríveis, mas também provou ser lento e pesado. John Froelich era fascinado por vapor-dirigido máquinas e implementos agrícolas. E não só isso: ele também trabalhou com eles e entendeu suas fraquezas. Em 1890 Froelich comprou um motor a gasolina de combustão interna a partir dos trabalhos de Van Duzen Motor em Cincinnati, Ohio, para executar o seu elevador de grãos. Enquanto trabalha com o motor em seu elevador começou a mexer com a idéia de usar o motor a gasolina para abastecer um motor de tração. Em 1892 Froelich montou um único cilindro do motor Van Duzen sobre um chassi de Robinson com um sistema de tração de seu próprio projeto e, assim, criou o primeiro trator movido a combustão interna, que se mudou frente e para trás, e também poderia alimentar uma máquina debulhadora. Ajudante Froelich e assistente, William Mann, ajudou a transportar a máquina de trem para sua operação de Dakota do Sul e começou a usá-lo para o seu poder JI máquina debulhadora de caso através de 72.000 sacas de grãos em 52 dias. Certo grupo de investidores, apoiando Froelich, formaram a gasolina Waterloo Empresa motor de tração em 1893, mas, infelizmente, eles só construiu quatro de tratores de Froelich - dois dos quais foram devolvidos por clientes insatisfeitos. Em 1895 a empresa tornou-se a Waterloo Empresa motor a gasolina e foi trabalhar a construção de pequenos motores a gás estacionárias para usos como o bombeamento de água e alimentação elevadores de grãos. Depois de 1900, eventualmente, começou a produzir o "Waterloo Boy" Waterloo gás tratores de motor, um design muito parecido com o John Froelich trouxe para a empresa mais de uma década antes. Em 1918, Boy Waterloo tinha produzido três modelos de trator, incluindo os modelos de LA, R, N e com mais de 8.000 tratores vendidos.

Em 1918, a John Deere Company em Moline fez uma oferta de US $ 2,2 milhões de dólares para adquirir o Waterloo Tractor Company Boy, assumindo assim a empresa tractor mais moderna de sucesso de seu tempo, e tudo isso construído fora do projeto original de John Froelich para o gasolina motor de tração de combustão interna. John Froelich passou de seu esforço de construção de trator cedo para criar motores no Trabalho Ferro Novidade em Dubuque, e depois trabalhou com seu irmão Gottlieb na fabricação antes de se mudar para São Paulo.

O Fordson, ver Figura 2, foi o primeiro trator a obter grande sucesso, montado pela Ford e lançado em 1917. A grande inovação deste trator estava na linha de produção, onde pela primeira vez um trator foi montado em série, permitindo uma expressiva redução nos custos, em relação aos outros tratores montados descontinuamente, abrindo caminho para sua difusão na agricultura. Num mercado estimado de 135 mil unidades de tratores, em 1918, a Ford atingira a marca de 25%. Sendo que em 1925, alcançou a marca 70% dos 158 mil tratores vendidos apenas nos Estados Unidos (FONSECA, 1990).

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FIGURA 2

O trator adiantado de Fordson era um difícil de começar e começar indo. No tempo frio era um choque a começar porque o óleo congelava nas paredes do cilindro e nas placas de embreagem. Teve que ser girado manualmente repetidamente com esforço grande. Os homens fortes fizeram exame das voltas que põem em marcha entre intervalos quando as bobinas individuais da ignição foram ajustadas. Às vezes os fazendeiros construiriam um fogo sob o trator para aquecer acima as caixas do cárter e das engrenagens para fazer lhe a manivela mais fácil. O trator, quando no uso, foi abastecido pelo querosene, mas requereu a gasolina começá-la. Uma vez que começado, a experimentação não sobre. Para começá-lo no movimento, as engrenagens tiveram que ser deslocadas e a embreagem não desacoplaria inteiramente do motor para permitir a mudança da engrenagem. Uma vez que a mudança da engrenagem foi realizada forçando o nível da mão na posição, e escutando o ruído na grade, o trator começaria para a frente imediatamente (teve mais melhor estar um espaço desobstruído adiante). O pedal da embreagem teve que ser montado por um quando até que o óleo se aqueceu acima e a embreagem se liberasse.

O Fordson poderia puxar os discos e os arados que requereriam ao menos quatro mulas puxar, e poderia trabalhar o dia inteiro, desde que o radiador foi enchido continuamente, o combustível reabastecido, e a água no tanque do filtro de ar foi mudada. O ar do carburador foi filtrado borbulhando ele através de um tanque de água. Em dias secos a lama construiria acima no tanque de água após um par das horas da operação. A lama teria que então ser nivelada para fora e o tanque reenchido. O trator inteiro era sem um frame e era essencialmente um pedaço grande do ferro. O calor de combustão dos cilindros construiria acima através do trator que faz o ferro para assentar quente, e os descansos do pé quase insuportável. A tubulação de exaustão incandesceria. Mas o trator continuaria trabalhando até que desgastou para fora dos rolamentos traseiros da roda, que tiveram que ser substituídos após algumas estações da operação.

Entre os anos de 1920 e 1940 foram lançadas outras novidades, a Jonh Deere introduz o modelo “D” (ver Figura 3) com custo menor em relação ao Fordson, que serviu como referência para outros tratores de sua linha, até os anos de 1960.

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FIGURA 3

PADRONIZANDO AS MÁQUINAS

Nos anos de 1950 as máquinas agrícolas entraram num processo de convergência. Este processo iniciou-se após a criação do design do trator Ferguson, que serviu de padrão para outros fabricantes. Essa onda de padronização foi acompanhada, também, pela ampliação da gama de produtos vendidos pelos fabricantes de tratores, que passaram a desenvolver e comercializar maior número de implementos que acompanhavam este produto, associados no conceito e “full-lines”.

Sendo que este “fenômeno” permitiu maior integração da indústria no mundo, a partir da padronização Ferguson. Facilitando o intercâmbio de componentes a nível