Metodologia do trabalho academico

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As rodovias federais na Região, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas rodovias da rede interligadas federais x estaduais x municipais, são as que apresentam os volumes de trafego mais intensos e com maior participação de tráfego pesado, características do trafego inter-regional. Destacam se nesse aspecto as rodovias BR-153, BR- 262, BR-381, dados acolhidos de tráfego nessas rodovias em 2010 eram de 50.000 veículos/dia.

A ampliação da malha rodoviária pavimentada, resultante de pavimentação das rodovias em revestimentos primário, num primeiro período, permitiria a redução das necessidades de dispêndios coma conservação da rede, pois os custos de conservação de rotina das novas rodovias pavimentadas se tornam muito inferiores aos custos de conservação dos trechos com revestimentos primários substituídos, com o passar dos anos, à medida que forem vencendo a vida útil da pavimentação, essas rodovias também passaram a exigir crescentes intervenções na reabilitação dos pavimentos. Assim, em decorrência da alteração no perfil de sua infraestrutura, o setor rodoviário da região centro-oeste passara a defrontar com uma nova realidade: as necessidades de investimentos requeridos para a expansão da malha pavimentada, passaram a se somar necessidades crescentes de investimentos na conservação e reabilitação do patrimônio de rodovias já pavimentadas, aumentando os montantes de recursos financeiros requeridos para expandir e manter em boas condições operacionais.

Com a continua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultado evidentemente, uma correspondente redução da extensão da malha estadual de rodovias com revestimento primário, cujos trechos foram sendo gradualmente pavimentados, com aproveitamento dos traçados existentes sempre que possível e viável.

Até o fim da década de 1970, os investimentos públicos no setor rodoviário brasileiro, tanto no nível federal como no nível estadual, eram fundamentadas basicamente em recursos tributários vinculados ao setor rodoviário, oriundos principalmente da arrecadação de impostos sobre o consumo de combustível e lubrificantes e sobre a propriedade de veículos automotores (tributos que se constituíam nos principais formadores do FRN). Esses recursos eram destinados, segundo certos e especificados critérios de proporcionalidades, aos órgãos rodoviários responsáveis por sua devida aplicação, tanto no nível federal quanto nos níveis estaduais e municipais.

Fonte estável de recursos, o Fundo Rodoviário Nacional sustentou o desenvolvimento e a conservação do sistema rodoviário no país. Entretanto, a partir de 1976, foi iniciada no Brasil a prática de uma política de desvinculação tributaria que consolidada, após alguns anos, pela Constituição de 1988, a qual vedou a vinculação de tributos nos moldes anteriormente praticados. O desmontes do modelo de vinculação tributaria, que antes supria o setor de transporte rodoviário com recursos certos, ocorreu em período praticamente coincidente com a época em que se verificou o intenso crescimento da rede de rodovias estaduais.

Além de provocar a imediata redução dos investimentos na expansão e na conservação da infraestrutura rodoviária, a deficiência e o encarecimento dos recursos geraram outro efeito nocivo a longo prazo, que teve uma drástica redução gerando ate descontinuação de recursos disponível para investimento em desenvolvimento e infraestrutura tecnológica para o setor e incluindo a área de planejamento rodoviário.

INVESTIMENTOS, AVALIAÇÃO ECONÔMICA E FINANCIAMENTO DE RECURSOS

Como se pode observar nos gráficos abaixo que descrevem os portfolios de projetos para a expansão e melhorias na malha rodoviária, o valor considerado foi objeto primeiramente de uma pesquisa através da qual se determinou o custo atualizado das principais obras já executada no centro-oeste.

Tipo de intervenção

Unidade

Custo estimado (R$)

Rodovia nova (pista dupla- 4 faixas)

Km

5.000.000

Rodovia nova (pista simples)

Km

1.500.000

Duplicação de rodovia – pista simples

Km

2.000.000 a 3.500.000

Alargamento de 2+2 > 3+3 faixas

Km

3.000.000 a 5.000.000

Pavimentação de rodovia

Km

750.000 a 1.200.000

Construção de pontes

m²

10.000 a 15.000

Reabilitação de rodovias

Km

350.000

Reforço de pavimento (5 cm de CAUQ)

Km

200.000

Reforço de pavimento (8 cm de CAUQ)

Km

250.000

Reforço de pavimento (10 cm de CAUQ)

km

300.000

INVESTIMENTO NECESSÁRIO

Tendo em consideração os custos unitários das várias intervenções e a sua priorização por programas quadrienais, os valores dos investimentos são indicados na Tabela 1, que se apresenta a seguir. Naturalmente que tendo adotado custos unitários estimados, os valores dos investimentos requeridos