A Comunicação na Engenharia

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Esta obra de arte especial teve sua medida definida através do nível do mar de referência. Enquanto a Alemanha mede a altura com base do mar do norte, a Suíça opta pelo mediterrâneo. Porém o nível do mar varia de um lugar para outro.

O problema ocorreu porque não houve um alinhamento prévio entre os engenheiros dos dois países, contudo era necessário dar uma solução para o ocorrido e assim foi corrigido o desnível através do rebaixamento dos pilares mais elevados, do lado alemão.

Além da falha de comunicação já no início do projeto quando não definiram a referência do nível do mar a utilizarem, outros erros são constatados durante o andamento da obra, como por exemplo, a análise dos apontamentos topográficos entre os dois países.

A utilização de uma linguagem técnica única e objetiva teria sido ferramenta excelente no processo de comunicação entre Alemanha e Suíça durante a execução desta obra.

2.2 Segundo Caso – A Ponte do Milênio (Londres)

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Em junho de 2000, Londres constrói uma ponte para pedestres, marcando o início do milênio, unindo o Museu Tate Modern (margem sul do rio Tâmisa) à Catedral de Saint Paul (à margem norte). Porém sua estrutura de 350 metros de comprimento tremia de forma preocupante quando se caminhava sobre ela.

A construção desta ponte suspensa por cabos tensionados em dois pilares é precedida de cálculos, simulações em computador e um extremo cuidado em cada detalhe, porém os engenheiros deixaram de fazer uma análise prévia do efeito que causaria o enorme número de pessoas caminhando sobre ela, o efeito da “pisada sincronizada”, constatada em sua inauguração, provocando grandes vibrações.

À medida que uma ponte desta magnitude balança, as pessoas sobre ela tendem a ajustar seus passos conforme o ritmo da ponte, porém os projetistas consideraram este balanço apenas de cima para baixo, esquecendo-se do movimento lateral.

A inovação deste projeto se dá na sua construção em estrutura metálica, com cerca de 350 metros de comprimento, por cabos tensionados em dois pilares.

A solução adotada pelos engenheiros neste caso foi: a instalação de 37 (trinta e sete) amortecedores para dissipar a energia horizontal e 52 (cinqüenta e dois) amortecedores a nível vertical para garantir mais inércia.

A experimentação é importante ferramenta da engenharia para verificação de resultados teóricos e análise de comportamento de sistemas. O resultado esperado no SFR (Sistema Físico Real) pode ser avaliado previamente com a simulação de modelos, e assim seria neste caso se as equipes envolvidas fizessem periodicamente os testes de grande volume e circulação de massa durante a construção.

2.3 Terceiro Caso – Edifício Núncio Malzoni (orla de Santos/SP)

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16 (Dezesseis) mil pessoas, equivalente a 3% da população da cidade de Santos, litoral paulista, residem em edifícios que sofreram recalques que os deixaram inclinados. Uma das construções de maior inclinação era o Edifício Núncio Malzoni. E tal fato se deu devido a fundação executada a partir de um projeto equivocado de soldagem.

A origem do problema é a deficiência do solo de Santos formado por uma camada superficial de areia que recobre uma extensa camada de solo argiloso, portanto sabe-se que tal formação do solo não suporta a fundação direta de prédios com mais de 10 (dez) andares.

Uma empresa de engenharia corrigiu o problema do Edifício Núncio Malzoni implantando novas fundações com até 55 metros de profundidade, realizando o macaqueamento de reaprumo para o corte de recomposição de 36 (trinta e seis) pilares.

Poderia ter sido evitado o problema no recalque deste edifício caso o projeto de soldagem tivesse considerado a espessa camada de argila marinha mole no subsolo da cidade e a necessidade de uma apropriada fundação acima de 50 metros.

Este caso nos leva a compreender que a ética profissional não foi considerada pelos engenheiros durante suas construções. Na preocupação em construir com rapidez e focados nos lucros já que as construtoras e imobiliárias visavam atender a demanda de casas e apartamentos de veraneio, logo as técnicas corretas deixaram de ser aplicadas em muitos projetos.

3. Estudo de caso para falha identificada em trecho do Rodoanel

- Rodovia com Pavimento Rígido

O Rodoanel Mário Covas (SP-021), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo ou simplesmente Rodoanel, é um anel viário que após concluído terá aproximadamente 170 quilômetros.

O objetivo principal desta rodovia é aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do interior do estado e das diversas regiões do país e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), que provoca uma grave situação de congestionamento urbano.

Com a premissa de receber o tráfego pesado de cargas de passagem, fazendo a ligação das principais rodovias de São Paulo ao Porto de Santos.

No contexto da projeção do tráfego pesado realizada para o primeiro trecho do Rodoanel entregue entre os anos 2000 e 2001, o tipo de pavimento escolhido e adotado nesta grande obra foi do tipo rígido que tem como critério fundamental para seu dimensionamento, a resistência à tração do seu componente principal que é o CCP (Concreto de Cimento Portland).

Na época considerou-se também o fator operacional da rodovia ao longo dos anos, referente ao custo/beneficio desse pavimento, dada a freqüência de manutenção e conservação que “teoricamente” seriam baixas, com poucas interrupções de trafego ao longo do tempo, além da maior segurança devido a redução da distancia de frenagem dos veículos em até 40% e a economia de cerca de 30% com energia elétrica, já que a superfície deste tipo de pavimento é clara.

- Problema no Pavimento Rígido

Ocorre que em menos de 10 anos de operação, algumas placas de pavimento rígido apresentaram patologias como, trincas transversais, quebras de canto, afundamentos, entre outras, ocasionadas principalmente em função da erosão da sub-base (figura 1), devido a falha de selagem das juntas, levando a solapamentos ou formação de vazios sob o pavimento de concreto, dando origem as “placas bailarinas”.

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